В ЦВК «Экспоцентр» 14 мая в рамках 4-й международной выставки «Металлоконструкции 2019» прошёл круглый стол для специалистов в области современного металлического мостостроения.
Мероприятие организовал проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» совместно с Ассоциацией развития стального строительства (АРСС). Информационное содействие оказал журнал «Дороги. Инновации в строительстве».
За три часа проектировщики, строители, представители заводов по изготовлению мостовых конструкций, поставщиков металлургической, лакокрасочной и гидроизоляционной продукции и другие специалисты обсудили текущую ситуацию и современные направления развития мостостроения в России и за рубежом, а также поделились практическим опытом.
Дискуссию вели 9 специалистов, чьи выступления были заявлены заранее в программе мероприятий. Остальные участники задавали вопросы и делились наблюдениями. Пройдёмся по порядку.
После приветствия Александр Николаевич напомнил о миссии АРСС, а именно — выстраивание цепочки от производителей до качественной реализации проектов. Изменение бетонных стереотипов инвесторов возможно, если металлургия будет слышать потребности заказчика и реагировать на них. Допустимо создание типовых узловых или элементов для снижения стоимости сооружения и сроков строительства, а также популяризации конструкций.
Основные цели, над которыми работает АРСС, — создание безопасных металлоконструкций как в гражданской, так и в транспортной отрасли.
Данилов А.Н.Презентация АРСС: Федеральные и Региональные программы по развитию транспортной сети в России
Автодорожный мост через Нижнетагильский пруд. Из-за большой глубины водоёма решено было применить металлическое неразрезное пролётное строение, поскольку это позволит увеличить длины полётов и сократить число промежуточных опор, что гораздо рациональнее, быстрее и дешевле. Конструкции собираются на берегу, а затем методом продольной циклической надвижки перемещаются на капитальные опоры. 3D-моделирование помогло решить задачу с минимальными затратами и корректировками. Проектирование сооружения проходило при смене управления в регионе, и 3D-модель помогла в короткие сроки донести идею объекта новому руководству.
Вело—пешеходный мост через реку в Нур-Султане (столице республики Казахстан). Особенность моста — неразрезное криволинейное металлическое пролётное строение, ширина которого изменяется от 10,5 м по краям до 18 м в центральной части. Внешний вид моста был согласован первым президентом республики Нурсултаном Назарбаевым. Это сооружение стало лауреатом Всероссийского конкурса «Сила металла», который прошёл в рамках 3-й международной выставки «Металлоконструкции-2018».
Железнодорожная эстакада в г. Нур-Султан. В основе конструкции эстакады заложены металлические коробчатые пролётные строения с переменной высотой стенки, которые завод «Тюменьстальмост» изготовил за 1,5 года. Монтажные блоки пролётных строений собирались в единую конструкцию как конструктор. На 2-й международной выставке «Металлоконструкции 2017» этот объект стал лауреатом конкурса «Сила металла».
После выступления один из слушателей попросил рассказать подробнее о фрикционной ЦВЭС-грунтовке. Подробные материалы по научным исследованиям работы разъёмных болтовых соединений, покрытых таким материалом, вы найдёте здесь. А Дмитрий Николаевич, в свою очередь, отметил, что за этой технологией будущее. Применяют материал уже более 20 лет и никаких нареканий в процессе эксплуатации на такие конструкции не появляется. А ведь сначала фрикционную грунтовку резко критиковали и не верили в её свойства.
Ещё один вопрос был задан об организации водоотведения на конструкциях. «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» проектируют в основном отвод осадков по подвесным лоткам. Конструкции с чугунной решёткой сверху и системой трубок применяют крайне редко, как устаревшее, снижающие долговечность конструкции пролётного строения решение.
Харламов Д.Н. Презентация ТРАНССТРОЙПРОЕКТ.
Завод специализируется на мостовых конструкциях, быстровозводимых зданиях и металлических пролётных строениях. Одна из основных специфик — металлические мосты для месторождений. Оснащение цехов меняется под разные задачи. Так, предприятие может производить конструкции длиной до 35 м и весом до 35 т.
Слушателями было задано два вопроса.
Первый: «Почему раньше не применяли сталь марки 14ХГНДЦ?». Андрей Борисович ответил, что выбор материала зависит от заказчика, а также зависит от действующих норм. Работать с такой сталью непривычно тем, что конструкции не идут в малярных цех. Однако спустя 18 месяцев на поверхности образуется плёнка окисления, которая и является защитой. Такую марку побаиваются применять там, где много соли (например, в Ямале), но это связано с личными убеждениями.
Второй вопрос: «Как контролируете качество сборки?». Инженеры на заводе обмеряет конструкцию вручную, а затем заносят данные в 3D-модель. Таким образом, реализуется двойной контроль с применением виртуальной контрольной сборки на 3D модели и натурной контрольной сборки готовых конструкций. Это залог высокого качество отгружается с завода продукции.
Скачать презентацию Тюменьстальмост, Комаристов А.Б.: часть 1 и часть 2.
Из положительных моментов было отмечено увеличение количества уникальных мостов, которые построили за последние 15 лет. А также современные предприятия научились красиво проектировать.
Однако аварийные ситуации сегодня не редкость. И для их решения необходимо анализировать и детально прорабатывать каждую возникшую проблему.
Так из-за невнимательности при сборке (например, отсутствие болтов) и неоправданного увеличения скорости строительства (к примеру, жёсткая разборка конструкций, вырывание «с мясом» креплений от стальных балок) были допущены ошибки при работе на мостах в Самаре и Белоруссии, эстакаде в Сочи, железнодорожном мосту в Хакасии.
Замороженное строительство мостов, например, в Ульяновске (более 10 лет) или в Шереметьеве (2 года), обязывает восстанавливать пролётные строения после потери устойчивости, а для этого необходимо потратить до 6% сметной стоимости объекта.
И виной в таких ситуациях является снижение квалификации проектировщиков, пробелы в нормативных документах, редко, но бывают, поставки некачественных материалов. А порой тендеры выигрывают неизвестные компании, которые не умеют ничего делать.
Важно навести порядок в нормативах совместно с Министерством строительства, Министерством транспорта и Министерством промышленности и торговли. А также необходимо исключить контроль за выполнением «для галочки» и не копировать чертежи из стадии П (проект) в РД (рабочая документация).
Для возрождения престижа конструкций нужно создать специальную организацию по образу «НАКС» с государственным участием. Ведь если народ не «кормит» свою науку, он будет «кормить» чужую.
В заключение Юрий Владимирович отметил, что за ЦВЭС-грунтовкой будущее и пример тому Москворецкий мост. А также обозначил важность разработки никельсодержащих сталей, поскольку условия рынка диктуют изменения.
Из зала был задан следующий вопрос: почему в мостостроении не применяется сталь как для ПГС (промышленно-гражданского строительства)? Допустимо ли убрать деление?
Ответ был таким. Дело упирается в расчёт. Возможно увеличить нагрузку в 2 раза и, следовательно, увеличить количество стали. Но так у нас не хотят, поскольку климат накладывает свой отпечаток. Показатели ударной вязкости при 0̊С нас не устраивают. При -40̊С или при -60̊С показателей нет совсем. А показатель ударной вязкости очень важен при циклических знакопеременных нагрузках, особенно при отрицательных температурах.
Для разработки полноценного нормативного документа должно пройти не менее 2—3 лет испытаний на заводах с государственным участием. А у нас сейчас еле-еле от заклёпок отказываются.
Так использование двутавра вместо коробчатого сечения сокращает в 3-4 раза количество сварки и в 2 раза число используемых элементов.
К тому же, при таком выборе дополнительная прибыль формируется от 20 до 94% на коротко пролётных мостах (пешеходные, автодорожные конструкции длиной до 12 м).
Проблем по наличию стали сейчас на рынке нет. А если они у вас появляются, Евгений Владимирович готов лично помочь разобраться в сложившейся ситуации. И единственный действующий норматив на стали — ГОСТ Р 57837-2017 «Двутавры стальные горячекатаные с параллельными гранями полок».
Самарин Е.В. Презентация ЕВРАЗ
ЦВЭС-грунтовка обеспечивает 15, 20, 30 лет защиты в зависимости от типа нанесения покрытия. Этот материал включён в СТО «ЦНИИС». Более подробное описание вы найдёте здесь.
И также ЗАО НПХ ВМП предлагает другие лакокрасочные покрытия и составы для огнезащиты и готов сопровождать заказчика от производства до нанесения материала на мостовые сооружения.
Селиванов А.А. Презентация ВМП
Материал возможно колеровать в любой цвет. А также европейский опыт доказывает эффективность применения этого покрытия для любых условий, даже суровых морских.
Усов В.Е. Презентация Амвит трейд.
Гарантия на материал составляет 10 лет.
Преимущества этой гидроизоляции:
Более 80 специалистов посетили круглый стол, участвовали в дискуссиях и обменивались опытом проектирования и строительства металлических мостовых сооружений в современных условиях. Каждый нашёл здесь своё: новые партнерские связи, единомышленников, заказы, конструкторские решения и ответы на вопросы.
Приглашаем вас принять участие в обсуждении за круглым столом в следующем 2020 году. Подробности о конференции вы всегда можете узнать по телефону +7(495)543-42-56.
А также прочитайте обзоры о проведении круглых столов за прошлые годы. Отчёт за 2017 год вы найдёте здесь, а за 2018 год — на этой странице.