Шумозащитные экраны →
Опубликовано: 27.02.2020
Просмотров: 863

Шумозащитный экран — конструкции и сооружения, призванные уменьшить негативное шумовое воздействие на окружающую среду. Является основным способом защиты от повышенного шумового воздействия, исходящего от транспорта на оживленных автомагистралях, железнодорожных путях, а также от производств.

Разумеется, помимо выполнения чисто практических функций, такие конструкции должны обладать привлекательным внешним видом, быть экологичными и гармонично вписываться в окружение.

Наша компания выполняет весь комплекс работ по шумозащите: от акустических и прочностных расчетов и выпуска рабочей документации, до изготовления конструкций шумозащитного экрана и монтажа на объекте.

Благодаря заводской сборке всех комплектующих и обязательному технологическому контролю внешний вид экрана отличается геометрическими и физико-механическими характеристиками.

Шумозащитные экраны подразделяются на три типа по способу защиты от шума:

  •  шумопоглощающие;
  •  шумоотражающие;
  •  комбинированные.

К шумопоглощающим относится экраны, панели которых заполненные звукопоглащиющим материалом, например базальтовой ватой, пенопластом, а также плитами, различными по своим составам и характеристикам. Как правило, со стороны источника шума шумопоглощающие экраны покрыты перфорированным металлическим листом или материалом, имеющим перфорацию, а также различного рода отверстия для улучшения вхождения звука в панель и последующего поглощения его кинетической энергии.

Шумоотражающий экран представляет собой панель с заполнением из поликарбоната, одинарного металлического листа или прочего жесткого материала. В отличие от других типов он не поглощает звуковую волну, а отражает её большую часть, возвращая ее к источнику шума. По этой причине, источник шума, и сторона, противоположная от защищаемого объекта получает повышенную шумовую нагрузку. В связи с этим область его применения ограничена.

Шумозащитные экраны комбинированного типа отличаются наличием двух или же более видов панелей в нем. Самое частое сочетание — это шумопоглощающие панели, сделанные на основе поликарбоната и перфорированные панели.

Рекомендации «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» для улучшения характеристик экрану:

  • Придать наклон в сторону источника шума, или же загнуть его верхнюю часть. Таким образом, уменьшается угол выхода шума и соответственно уровень его воздействия.
  • Устраивать шумозащитные экраны в непосредственной близости от источника шума, т.е по краю проезжей части, железнодорожных путей или строительных участков. Достаточная высота шумозащитного экрана определяется расчётом.
  • Для достижения требуемых характеристик важно не допускать разрывов и зазоров в конструкции.

Получить консультацию опытного специалиста и заказать проект можно по телефону +7 (495) 543-42-56 или по эл.почте tspmsk@mail.ru

Также вас могут заинтересовать следующие статьи:

читать дальше »
3D-визуализация →
Опубликовано: 27.09.2019
Просмотров: 172

Проектирование сооружений начинается с анализа концепции архитекторов и исходных данных. Как показывает практика, архитектурные идеи бывают оторваны от реальности: не учитывают возможности заводов-изготовителей, монтажной и строительной техники, способы доставки и возведения объекта. Задача конструкторов сводится к поиску оптимальных, экономически выгодных инженерных решений, которые гарантируют надежность, долговечность и безопасность будущего сооружения. Грамотно составленный проект гармонично вписывается в окружающую местность и условия городской застройки.

Существуют способы реализации пожеланий архитекторов и конструктивные особенности еще на стадии предпроектной подготовки. Речь идет об использовании ЗD-визуализации.

ЗD-визуализация - максимально приближенное к реальности, детально проработанное изображение сооружения с прорисовкой ландшафта, рельефа при естественном освещении. Благодаря такой модели заказчик и другие заинтересованные лица видят, каким будет проектируемое сооружение, как вписывается в существующие условия с разных ракурсов. На этом этапе согласуются все изменения. Как показывает опыт, использование такого инструмента упрощает взаимодействие между проектировщиками и заказчиками, подрядчиками и смежными организациями и экономит до 15% времени.

Одной из наиболее сложных и интересных была работа по созданию 3D визуализации железнодорожной эстакады к новому ж/д вокзалу, г. Астана (фото опубликованы в данной статье).


 

Получить консультацию опытного специалиста и заказать проект можно по телефону +7 (495) 543-42-56 или по эл.почте tspmsk@mail.ru

Также вас могут заинтересовать следующие статьи:

 

читать дальше »
3D-моделирование →
Опубликовано: 26.09.2019
Просмотров: 186

Новые технологии в проектировании позволяют выполнять работы на высоком профессиональном уровне. Особенностью проектирования института «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» является максимальная технологичность и экономичность, как для заводов мостовых металлоконструкций, так и для строительных организаций.

Используются современные инновационные технологии и строительные материалы – повышается надежность и качество и одновременно понижается сметная стоимость сооружения. В зависимости от сложности объекта применяются  различные планировочные и конструктивные решения, при этом создаётся современный внешний вид сооружения, и соблюдаются действующие требования и нормативы.

Применяемая институтом технология проектирования с использованием 3D моделей позволяет заказчику увидеть объект со всех сторон. Имея такой проект, заказчик получает все сведения об объекте, не только на период строительства, но и эксплуатации. Это особенно актуально на сегодняшний день в рамках жизненного цикла объекта.

Наглядность 3D модели хорошо работает на практике, и дает возможность избегать неверных решений на этапе строительства.

В тоже время применение современных технологий
позволяет в кратчайшие сроки получить готовые качественные чертежи. С точки зрения экономической эффективности - минимизация ошибок сокращает производственные расходы, и Заказчик может найти объективно оптимальное решение своей задачи.

Одной из наиболее сложных и интересных была работа по созданию 3D модели металлических конструкций железнодорожной разгрузочной эстакады в портовом терминале Тареса, Республика Гвинея (фото опубликованы в данной статье).

Применение технологии 3D моделирования позволяет менять формат работы, как проектных организаций, так и контролирующих органов при прохождении экспертизы. У молодого поколения руководителей повышается интерес к визуализации проектов и Заказчики в регионах все чаще получают проекты на базах новых, современных технологий.


 

Получить консультацию опытного специалиста и заказать проект можно по телефону +7 (495) 543-42-56 или по эл.почте tspmsk@mail.ru

Подписывайтесь на страницу в Instagram и следите за дополнительной информацией о нашей компании.

Также вас могут заинтересовать следующие статьи:

 

читать дальше »
О проблемах проектирования автодорожных и пешеходных мостов →
Опубликовано: 18.09.2019
Просмотров: 128

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»

Харламов Дмитрий Николаевич, к.т.н., Генеральный директор 


Последние 8 лет транспортная сеть столицы активно развивается. Открываются новые станции метро, запускаются наземные маршруты, улучшается сообщение между центром и удаленными районами, строятся дороги, мосты, тоннели и эстакады, пешеходные переходы.

Проектирование автодорожных мостов начинается с анализа концепции архитекторов и исходных данных. Как показывает практика, архитектурные идеи бывают оторваны от реальности: не учитывают возможности заводов-изготовителей, монтажной и строительной техники, способы доставки и возведения объекта. Задача конструкторов сводится к поиску оптимальных, экономически выгодных инженерных решений, которые гарантируют надежность, долговечность и безопасность будущего сооружения. Грамотно составленный проект гармонично вписывается в окружающую местность и условия городской застройки. Существуют способы реализации пожеланий архитекторов и конструктивные особенности еще на стадии предпроектной подготовки. Речь идет об использовании ЗD-визуализации.

ЗD-визуализация — максимально приближенное к реальности, детально проработанное изображение сооружения с прорисовкой ландшафта, рельефа при естественном освещении. Благодаря такой модели заказчик и другие заинтересованные лица видят, каким будет проектируемое сооружение, как вписывается в существующие условия с разных ракурсов. На этом этапе согласуются все изменения. Как показывает опыт, использование такого инструмента упрощает взаимодействие между проектировщиками и заказчиками, подрядчиками и смежными организациями и экономит до 15 % времени.

После согласования ЗD-визуализации начинается разработка проектной документации. И первым этапом выполняется расчет конструкций по несущей способности, на основании которого определяются напряжения, возникающие в элементах конструкции, а также деформации при их загружении. Затем подбираются сечения и разрабатываются чертежи для завода-изготовителя. Однако на практике наш институт столкнулся с такой проблемой современные решения автодорожных мостов часто не учитывают два аспекта: как проектируемое сооружение будет монтироваться и как доставлять монтажные блоки на строительную площадку. Иногда затраты по этим статьям превышают стоимость самих конструкций в 3-4 раза. Поэтому крайне важно проектировать пролетные строения для расчленения их на монтажные блоки с учетом возможностей монтажа и транспортировки.

Отметим, что только с грамотно подобранным техническим решением можно добиться сокращения сроков строительства, снижения затрат на возведение и будущую эксплуатацию объекта и упростить монтаж.

Чтобы не быть голословными, приведем пример из практики. В 2012 году наш институт разработал проект металлических пролетных строений для автодорожной эстакады и проект пяти пешеходных мостов с остеклением этих переходов. Сооружения расположены на южном участке Северо-западной хорды в Москве на пересечении улиц Рябиновой и Генерала Дорохова.

Главная особенность эстакады металлическое неразрезное пролетное строение с ортотропной плитой имеет барьерное ограждение из монолитного железобетона. Нам удалось убедить главную эксплуатирующую организацию Москвы, что применять такой тип ограждения возможно не только на железобетонных мостах, но и на металлических пролетных строениях. Само пролетное строение в плане криволинейно по радиусу и выполнено по схеме 38,3 + 53,3 + 63,0 + 53,0 + 38,0 с полной длиной оси 246,1 м. Ширина эстакады составляет 26,6 м. Поперечное сечение состоит из блоков главных балок консольной и П-образной конструкции, соединенных ортотропными плитами. Благодаря такому решению пролетные строения выпускались полной заводской готовности, что сократило затраты на монтаж эстакады. На объекте применены сталь 15ХСНД2 ГОСТ 6713-91 и цельносварные монтажные стыки. Отметим, что упомянутое железобетонное ограждение высотой 1,1 м крепится к пролетным строениям с помощью гибких упоров.

Для защиты от коррозии применена следующая схема. Первым слоем наносилась грунтовка «ЦИНОТАН» толщиной 80 мкм на заводе. Второй слой также выполнялся в заводских условиях с помощью «ПОЛИТОН-УР» толщиной 60 мкм. Финишный слой покрытия «ПОЛИТОН-УР (УФ)» наносился после завершения монтажа строений толщиной 60 мкм. Таким образом, суммарная толщина антикоррозионного покрытия составила не менее 200 мкм. Такой подход обеспечивает защиту металлических конструкций в течение 24 лет. Все контактные поверхности во фрикционных соединениях покрыты грунтовкой ЦВЭС в заводских условиях. Этот способ не требует применения пескоструйной очистки контактов при монтаже и обеспечивает расчетный коэффициент трения по контактным поверхностям. Благодаря такому техническому решению удалось достичь высокой заводской готовности и технологичности монтажных блоков, что позволило смонтировать конструкции менее чем за год. Отметим, что выбранный вариант строительства эстакады не зависит от сезона и погодных условий. А использование более длинных пролетов сократило количество опор эстакады. Срок службы этого сооружения составит от 80 до 100 лет.

Наш проектный институт имеет большой опыт проектирования пешеходных мостов, при работе над которыми необходимо учитывать максимальное количество индивидуальных факторов:

  • Архитектурные особенности. Во время выполнения работ по проектированию мостов в городской зоне принимается во внимание существующий стиль близлежащих строений. Пешеходные переходы должны органично вписываться в существующий ансамбль строений.
  • Физическую нагрузку на элементы сооружения. Показатели зависят от максимального количества пешеходов во время пиковых нагрузок. Разрабатываются специальные конструктивные решения, позволяющие повысить надежность и безопасность пользования мостом.
  • Инженерные особенности.Линейные размеры перехода, особые требования к строительным материалам и т.д.

Одновременно принимаются во внимание условия технического задания заказчика и требования существующих государственных нормативных актов. Все сооружения должны предусматривать специальные решения, облегчающие пользование переходами людям с ограниченными возможностями. Проектная документация обязательно проходит экспертизу и утверждение специальными государственными контролирующими организациями и органами местного самоуправления.

Заказчику предоставляется пакет согласованных документов. По желанию клиента участники проекта могут сопровождать процесс строительства до окончательного ввода сооружения в эксплуатацию. Это помогает оперативно решать все возникающие во время производства работ проблемы.

Каждый вид переходов имеет свои особенности.

Мосты над транспортными магистралями

При проектировании данного типа сооружений следует учитывать характеристики грузового потока, загруженность трассы и габаритные размеры транспортных средств. Переходы над магистралями должны обеспечивать не только безопасность пешеходов, но и гарантировать беспрепятственное движение автомобильного транспорта. Такие переходы имеют большую высоту, что выдвигает к проектировщикам особые требования.

Переходы над естественными препятствиями

Пешеходный мост рассчитывается с учетом особенностей ландшафта и физических характеристик грунтов. Сооружение должно наносить минимальный вред окружающей среде, быть устойчивым к негативному влиянию атмосферных и климатических факторов.

Мосты между городскими строениями и зданиями

Это особый вид переходов, к ним предъявляются повышенные требования не только к прочности, безопасности и длительности использования, но и к дизайну. В некоторых случаях они служат главным архитектурным украшением комплекса близлежащих зданий, могут иметь большое количество специальных элементов декора. Выбор материалов и конструкций во многом определяется общей идеей создания новой архитектурной композиции. Все чаще встречается понимание на уровне руководства региона о необходимости применения новых материалов и технологий. При этом, к сожалению, приходится сталкиваться с проблемой, что при существующей возможности и наличии передовых современных решений, в технических заданиях на проектирование указываются такие условия, которые применялись раньше стандартно.

Важно донести до Заказчика, апробированные современные технические решения. Кроме того в отрасли, особенно в проектировании есть проблема наличия специалистов- приходится сталкиваться с тем, что заказчики обращаются с просьбой исправить серьезные ошибки в проекте, с которыми они столкнулись в ходе строительства.

Большая программа по реконструкции мостов и автодорог в регионах требует в современных экономических условиях более эффективного вложения средств. Необходимо заранее готовиться к их возросшим потребностям, предлагая возможность грамотно распорядиться выделенным финансированием.

В Заключение хотелось бы поблагодарить за сотрудничество наших партнеров, а также поздравить наших коллег и всех представителей дорожной отрасли с профессиональным праздником- Днем дорожника и пожелать новых творческих задач и успешного завершения!


читать дальше »
Особенности неразрезных пролетных строений →
Опубликовано: 14.08.2019
Просмотров: 135

В современной практике выбор в пользу неразрезных пролётных строений для мостовых конструкций происходит всё чаще. И этому есть три объяснения.

Во-первых, в таких конструкциях уменьшается величина расчётных моментов и прогибов по сравнению с разрезными элементами, что допускает снижение высоты пролётного строения. Во-вторых, линия прогиба при действии нагрузки плавно очерчена. В-третьих, усилия, возникающие в элементах неразрезных пролётных строениях, приближены к значению усилий, появившихся от расчётной эксплуатационной нагрузки. А это упрощает монтаж конструкций при навесном или полунавесном способе сборки.

Отметим, что с возрастанием числа пролётов эффективность и экономичность неразрезных конструкций только увеличивается.

Конструктивные особенности

С точки зрения статической схемы неразрезное сооружение непрерывно на протяжении двух и более пролётов, в то время как разрезное перекрывает только один пролёт и не имеет связей со смежными конструкциями.

Подробнее о классификации пролётных строений читайте здесь.

При неравномерной осадке опор в элементах неразрезных конструкций возникают дополнительные усилия. Это обстоятельство порождает предвзятое отношение к области применения таких сооружений. Однако следует учитывать, что даже при больших пролётах эти дополнительные напряжения незначительны. Так, согласно расчёту при осадке средней опоры на 1 см для пролёта длиной 100 м и отношением высоты конструкции к её длине 1/10 возникающие напряжения в поясах будут не более 20 кг/см².

Кроме того, современные программные комплексы позволяют не только определить предполагаемые напряжения в элементах, но и вычислить ожидаемую величину осадки опор. А значит, возможно предусмотреть нивелирование этих явлений в процессе эксплуатации сооружения.

При больших пролётах для плавного распределения усилий в конструкциях и создания привлекательного вида мостового сооружения в неразрезных фермах допускается проектирование верхнего пояса криволинейным.

Так, самый длинный в мире пролёт неразрезной фермы с криволинейными поясами запроектирован в конструкции моста через реку Миссисипи и составляет 480 м. Это сооружение было смонтировано в 1958 году навесным способом.

Опыт наших дней

Что касается современного опыта, то проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» успешно применяет неразрезные конструкции пролётных строений для мостостроения. И вот несколько тому доказательств.

В июле 2018 года открыли вело-пешеходный мост через реку Есиль в Нур-Султане (Казахстан). Особенность конструкции — металлическое неразрезное криволинейное пролётное строение с ортотропной плитой. Схема — 38,523 + 39 +74,764+81,713+56,0. Ширина изменяется от 10,5 до 18,0 м. Также запроектировано второе неразрезное пролётное строение кольцевого схода шириной 3,25 м, полной длиной 90,27 м.

 

 

А вот опыт проектирования неразрезного пролётного строения под железную дорогу в том же городе Нур-Султан. Сталь для этого моста выбрана низколегированная, что позволяет выдерживать высокие статические и динамические нагрузки от подвижного состава.

Для автодорожного транспорта разработана эстакада прямого хода в составе Северо-Западной хорды в Москве. Неразрезное криволинейное в плане пролётное строение с ортотропной плитой выполнено по схеме 38,3 + 53,3 +63,0+53,0+38,0. Стыки главных балок цельносварные.

Применение неразрезных пролётных строений решает поставленные задачи эффективно и экономично, что подтверждается нашей практикой. Важно учитывать особенности конструкции и умело их использовать. Инженеры «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» готовы разработать проектную документацию для вашего объекта и максимально учесть экономические и технические факторы.

Получите консультацию опытного проектировщика по телефону +7(495)543-42-56.

 

читать дальше »
Современные технологии в мостостроении на примере реконструкции моста через реку Воркуту →
Опубликовано: 08.08.2019
Просмотров: 250

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»

Харламов Дмитрий Николаевич, к.т.н., Генеральный директор 

Ни для кого не секрет, что для запуска в эксплуатацию современного надёжного мостового сооружения необходим грамотно разработанный проект, а также профессиональный подход к вопросу его реализации — строительству. Вот только о тонкостях обоих этапов задумываются немногие. В этой статье мы рассмотрим наиболее актуальные и важные особенности строительства мостов на примере железнодорожного мостового перехода через реку Воркуту.

Проектирование мостового сооружения

 Из металла можно запроектировать любое пролётное строение как в плане конструктивной формы, так и в плане работы по расчётной схеме. Однако далеко не все современные проекты мостовых сооружений реализуемых с точки зрения заводского изготовления, перевозки и монтажа.   

Первое, на что стоит обратить внимание, — подбор оптимальной конструктивной формы. Именно грамотно подобранное техническое решение сокращает сроки строительства, упрощает монтаж и снижает затраты на возведение и эксплуатацию объекта.

В этом году наша компания «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» выполнила полный комплекс проектных и строительно-монтажных работ по реконструкции моста через реку Воркуту в посёлке Северный Республики Коми. На начальном этапе мы провели обследование сооружения, сделали необходимые инженерные изыскания и испытания несущих конструкций опор. По полученным данным, с учётом новых требований, предъявляемых к этому мостовому сооружению, предложили рациональное конструктивное решение, учитывающее особенности климата, способы монтажа и выделенные средства.

Крайние пролётные строения — балочные с ортотропной плитой и сплошной стенкой главных балок. В поперечном сечении конструкция собрана из двух блоков главных балок Т-образного сечения. Длина каждого пролётного строения — 11,4 м, ширина — 3,15 м.  

Центральные пролёты выполнены в виде двух ферм с ездой поверху. Длина пролёта каждой фермы 44,62 м, ширина — 4,97 м, а высота в осях — 6,15 м. Для удобства отгрузки и перевозки фермы были разделены на отдельные окрашенные монтажные блоки в поперечном и продольном направлении, а контактные поверхности монтажных фрикционных соединений покрыты грунтовкой ЦВЭС. Такая система позволяет в заводских условиях выпускать блоки полностью готовые к монтажу, не требующие последующей окраски и пескоструйной очистки при сборке. Тем самым затраты на строительство сооружения сокращаются до 15%, а сроки уменьшаются до 10%.

Так как мост предназначен для пропуска по нему современной железнодорожной нагрузки С-14 под один железнодорожный путь, то для максимального комфортного проезда по нему предусмотрен щебёночный балласт. Дополнительными преимуществами такого конструктивного решения является снижение уровня шума от проезжающего состава, увеличение надёжности и долговечности сооружения  по сравнению с ездой на деревянных поперечинах.

Строительство мостового сооружения

 Теперь несколько слов о реализации проекта. Для реконструкции моста через реку Воркуту использовалась технология сборки пролётных строений ферм на временных опорах и поперечной передвижки их на капитальные опоры. Для этих целей использовалась более лёгкая грузоподъёмная техника по сравнению с аналогичным вариантом из железобетонных элементов. Перерывы в движении поездов были сведены к минимуму, поскольку в период сборки пролётных строений движение по мосту не прекращалось.

Расположение объекта повлияло на выбор материалов пролётного строения. Учитывая суровый климат заполярья и преобладание в году отрицательных температур, все монтажные соединения выполнены на высокопрочных болтах и гайках северного исполнения ХЛ (до -60оC). Болты приняты М22 по ГОСТ-Р-53664-2009 «Болты высокопрочные цилиндрические и конические для мостостроения». Гайки и шайбы к ним с цинкнаполненным покрытием «Dacromet». Монтажная сварка отсутствует.

А также стоит отметить экологически чистую технологию сборки монтажных блоков на высокопрочных болтах с применением ЦВЭС-грунтовки. Этот способ хорош тем, что не требует пескоструйной очистки контактных поверхностей непосредственно на строительной площадке. Материал наносится в заводских условиях, что снижает трудоёмкость работ при сборке новых пролётных строений, а также увеличивает темп возведения сооружения. Фрикционное покрытие обеспечивает коэффициент трения не менее 0,58 независимо от типа поверхности и её состава. Исключение процесса  пескоструйной очистки сохраняет чистоту окружающей среды и не ухудшает экологию.

Наш опыт показывает, что за этим покрытием будущее, и пример тому Москворецкий мост в Москве. Материал применяется уже более 20 лет и никаких нареканий в процессе эксплуатации на такие конструкции не появляется. ЦВЭС-грунтовка включена в СТО «ЦНИИС» (Научно-исследовательский институт транспортного строительства) и гарантирует 15, 20, 30 лет защиты без реставрации в зависимости от типа нанесения покрытия. 

Работа на объекте в Воркуте показала, что для минимизации затрат на строительно-монтажные работы необходимо стремиться к реализации проекта в наиболее тёплое время года, избегать применения монтажной сварки, а также окраски металлоконструкций пролётных строений при сборке. Для этой цели необходимо либо в заводских условиях выполнять полную окраску, либо применять атмосферостойкую сталь 14ХГНДЦ. Эта сталь идеально подходит для условий крайнего севера, поскольку архитектурные требования к объекту строительства практически отсутствуют, а в процессе эксплуатации не потребуется дальнейшая последующая окраска, что существенно снизит эксплуатационные расходы.

Важно оптимизировать процесс реализации проекта на всех стадиях: от проектирования, изготовления металлоконструкций, строительства и до эксплуатации. Выбор наилучшего варианта из возможных в конечном итоге приводит к сокращению затрат на сооружение.

За 11 лет наш институт запроектировал свыше 150 мостовых сооружений, и мы с ответственностью говорим, что металл — хороший материал для пролётных строений, поскольку прекрасно воспринимает знакопеременные нагрузки, выдерживает высокие статические и динамические нагрузки от подвижного состава. В своих проектах мы стремимся к тому, чтобы пролётные строения не теряли со временем потребительских свойств. А также исходим не только от эстетической красоты сооружения, но и здравого смысла.

 В заключение, пользуясь случаем, хотелось бы по-благодарить за сотрудничество наших партнеров, а также поздравить коллег и всех представителей отрасли с профессиональным праздником — Днем строителя, пожелать новых творческих задач и их успешного решения!


 

Также вас могут заинтересовать следующие статьи:

читать дальше »
Проверка и определение усилия натяжения высокопрочных болтов во фрикционных соединениях ранее собранных пролетных строений →
Опубликовано: 23.07.2019
Просмотров: 935

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»

Харламов Дмитрий Николаевич, к.т.н., Генеральный директор 

Звирь Вячеслав Иванович, Инженер-технолог 

Определяющим фактором в определении усилия натяжения высокопрочных болтов является коэффициент закручивания.

В действующем СТП-006-097 не отображены требования по применению значений коэффициента закручивания при расчете крутящего момента и не регламентированы требования по контролю усилия натяжения в ранее смонтированных металлоконструкциях и тем более в эксплуатируемых.

Практика эксплуатации болтовых соединений в стальных конструкциях мостов показывает, что коэффициент закручивания с течением времени только увеличивается, его снижения не происходит.

Высокопрочные болты во фрикционных соединениях практически не меняют своего напряженного состояния в процессе эксплуатации, которое было создано на стадии натяжения. В болте происходит лишь незначительное (около 5% ) падение растягивающих напряжений за счет их релаксации.

Основы расчета натяжения

Метод натяжения высокопрочных болтов по расчетному крутящему моменту (Mкр) с помощью калиброванных динамометрических ключей является основным в России. Рассчитывают Мкр исходя из заданного усилия натяжения Р=0,7 Rmin, где

  • Rmin- предельно допустимая нагрузка для высокопрочных болтов;
  • Mкр= Р·d·K3;
  • d-диаметра болта;
  • K3- коэффициент закручивания. За рубежом используют термин «коэффициент трения» или «коэффициент скольжения».

Входящий в расчет крутящего момента коэффициент закручивания , как правило, находится в широком диапазоне и по действующим отечественным стандартам он составляет K3=0,14-0,20- для черных болтов без покрытия и K3 = 0,11-0,20 – для болтов с защитным покрытием.

Пример расчета натяжения высокопрочных болтов

Если выполнить расчет Мкр  по нормативным технологическим стандартам СТП-006-97, то получим следующий результат.

Например, для болтов черных М22 диаметр d=22 мм усилие натяжения Р=0,7 · Rпр ,Р=0,7·32,0=22,4 тс.

Расчетный коэффициент закручивания Кз=0,175

Мкр=P·d·K3=22,4·22·0,175=84 кг · м;

С учетом 10% и 20% перенатяжения Мкр соответственно составит:

  • Мкр 10% = 92,2 кг·м;
  • Мкр 20%=100,8 кг·м.

Если в используемой партии болтов будут установлены в соединении болты с Кз=0,14, то усилие натяжения в них составит с учетом перенатяжения:

На примере видно, что с учетом 20% перенатяжением создаем в болтах растягивающую нагрузку, превышающую допустимую, а для болтов с защитным покрытием, где K3=0,11, эта нагрузка будет чрезмерно– разрушающей (P=41,6 тс).

Однако, если в используемой партии будут установлены болты с K3=0,20, то при номинальном расчетном крутящем моменте Мкр=84 кг·м  соответственно получим недотяжение болта в соединении P 0,2=84,0/22·0,2=19тс, что на 16% ниже расчетного усилия натяжения, что приведет к снижению несущей способности пролетного строения.

Практика применения  черных болтов показывает, что значения коэффициента закручивания возрастают во времени их работы в соединении и могут составить K3=0,22-0,23 в зависимости от срока их установки и среды эксплуатации.

Приведенный пример показывает, что определяющую роль в расчете крутящего момента играют значения коэффициента закручивания. В реальных условиях на его значения влияет большое количество факторов, поэтому фактическое значение K3 может меняться непредсказуемо.

Из приведенного примера натяжения высокопрочных болтов видно, что в действующем СТП-006-097 не отображены требования по применению значений коэффициента закручивания при расчете крутящего момента и не регламентированы требования по контролю усилия натяжения в ранее смонтированных металлоконструкциях и тем более в эксплуатируемых.

Рекомендации по использованию высокопрочных болтов исходя из натяжения

Разработчик СТП-006-097 Филиал АО ЦНИИС «НИЦ «Мосты» рекомендует при монтаже металлоконструкций использовать высокопрочные болты с узким полем допуска значения коэффициента закручивания – не более 0,04. Оптимальным является поле допуска 0,03.Например, для черных болтов с K3=0,16- 0,18. Болты с защитным покрытием с коэффициентом закручивания K3=0,14 -0,16.

Обоснование применения болтокомплектов с узким полем допуска коэффициентом закручивания не более 0,4 изложено в «Методике определения коэффициента закручивания (Кзp) для черных болтов и с защитным покрытием», раздел 2.

Для контроля усилия натяжения высокопрочных болтов контролирующей организацией необходим своевременный контроль крутящего момента в процессе монтажа металлоконструкций и регистрация его в журналах выполнения работ по подготовке болтокомплектов, контактных поверхностей и работ по постановке болтов в соединениях, а также контроль за ведением этих журналов. Этот объем требований является необходимым и достаточным условием, обеспечивающим качество болтового фрикционного соединения.

При разработке Технологических регламентов на сборку и сварку металлоконструкций пролетных строений необходимо обосновывать сроки контроля усилия натяжения (крутящего момента) высокопрочных болтов. Согласно требований СТП-006-97  п.5.7, период времени от смазки резьбы метизов до их постановки не должен превышать 10 суток – для черных болтов, сроки контроля должны соответствовать этому периоду. Для болтов с защитным покрытием требованиями изложены в СТО заводов-изготовителей высокопрочных метизов.

Методика проверки усилия натяжения высокопрочных болтов черных и с защитным покрытием за длительный период их постановки в соединение

Методика разработана с учетом требования надежности работы фрикционных соединений с учётом возможных расчетных и практических отклонений значений коэффициентов закручивания болтов.

Необходимый объем проверки усилия натяжения высокопрочных болтов на рассматриваемом объекте определяет Заказчик.

В случаях вынужденного (не согласованного с Заказчиком объема) проведения контроля усилия натяжения высокопрочных болтов после длительного времени их натяжения (более 10 суток для черных болтов) в смонтированных соединениях необходимо выполнить контроль не менее чем в трех сечениях* по 5 болтам в каждом из узлов сечения.

Проверку усилия натяжения болтов следует проводить при температурах, соответствующих климатическому календарному периоду их натяжения при монтаже металлоконструкций пролетного строения.

Динамометрический ключ должен быть оттарирован на проектный крутящий момент в соответствии с заданным усилием в чертежах КМ. На и шкалу (стекло) индикатора нанести риску на расчетное усилие и с перенатяжением на 20% от проектного.  Для черных болтов принять расчетный коэффициент закручивания Кз=0,18, а для болтов с защитным покрытием расчетный коэффициент определять исходя из данных сертификата или СТО завода-изготовителя этих болтов. Для болтокомплектов, установленных в соединение не ранее 2016 г. принимать расчетный К3=0,15.

Оттарированным ключом проверить фактический крутящий момент на контролируемых болтах в испытуемом соединении. На контролируемые болты предварительно нанести маркировочные метки (порядковые номера).

Если полученные значения фактического усилия натяжения находятся в интервале номинальных проектных значений и не превышают 20%, то это соединение соответствует СП 46.13330-2011 и полученные результаты испытаний распространяются на все пролетное строение. В этом случае дальнейший контроль не требуется.

Если показания стрелки индикатора превышают значения установленного крутящего момента с перенатяжением 20% или не доходят до расчетного крутящего момента-это означает, что болт недотянут. В этом случае следует нанести на стекло метки фактических крутящих моментов, соответствующих размеченным болтам и продолжить работу по контролю.

Усилие крутящего момента прикладывать только через гайку. Крутящий момент страгивания гайки не учитывается.

На тарировочном стенде определить вес груза Gmin и Gmax, соответствующие повороту головки ключа до нанесенных меткок на индикаторе по значениям минимального и максимального поворота ключа. Для расчета принимаются метки, превышающие перенатяжение 20% (третью метку на индикаторе), метки недотянутых болтов в расчет не принимаются.

Определить фактический крутящий момент согласно полученным значениям Gmin и Gmax можно по формуле:

Мкр=Мгр+Мкл= GL+ qLк, где

  • G - вес соответствующих грузов Gmin и Gmax , кг;
  • L - расстояние от места подвеса груза на ключе до оси оправки, или болта, м;
  • q - собственная масса ключа, кг;
  • Lк - расстояние от центра тяжести ключа до оси оправки или болта, м.

Демонтировать намеченные болты в контролируемом соединении и определить фактический коэффициент закручивания Кф с помощью тарировочного калибратора «SKIDMORE WILHELM MZ 100». Взамен демонтированных установить новые на проектное усилие.

На период между демонтажом болтов и контролем коэффициента закручивания не допускается появление конденсата и загрязнения резьбы болтов и гаек, а временной интервал по этой операции необходимо сводить к минимуму. Состояние резьбы должно быть исходным – без дополнительной смазки.Точность оценки коэффициента закручивания - 0,01.

Фактическое усилие натяжения болтов в контролируемом- соединении рассчитываетсяисходя из полученных значений фактического крутящего момента Мкрmin и Мкрmax и соответствующих им коэффициентов закручивания Кф по формуле:

Рф=Мкрфd.

Если полученные фактические значения усилия натяжения выходят за пределы номинальных проектных значений или превышают более 20%, то необходимо проверить 100% установленных высокопрочных болтов в пролетном строении.

Для расчета крутящего момента Мф.кр приниммается среднее значение Кфрас из полученных фактических коэффициентов закручивания на калибраторе.

Мф.кр=Р Кфрасd, где

  • Р- номинальное проектное усилие натяжения, кг;
  • Кф рас- определяют из полученных данных на приборе калибраторе, значения которых должны находиться в поле допуска 0,04;
  • d-диаметр болта, м.

Если фактические значения выходят за поле допуска, то расчетное значение коэффициента закручивания смещают в сторону больших значений, чтобы уменьшить риски ослабления усилия натяжения.

Калибровочный ключ КМШ-1400 тарируют по Мф.кр+20%.

В процессе проверки высокопрочных болтов зановопротарированным ключом ослабленные болты дотягивают до Мф.Кр.

Перетянутые болты, превышающие 20% Мф.кр, удаляют и устанавливают новые.

Допустимое количество болтов, не соответствующее нормам усилия натяжения или не установленных, которые можно оставить в соединении необходимо согласовать с проектной организацией.

Наличие краски или ржавчины на поверхности болтокомплектов не искажают контролируемые показатели, предварительная очистка не требуется. За многолетнюю практику обследования высокопрочных болтов в стальных конструкциях мостов не выявлено следов коррозии и загрязнений контактных поверхностей резьбы болтов и гаек. В процессе контроля болтов гайка смещается в сторону чистой поверхности резьбы.

Методика определения расчетного коэффициента закручивания(Кзp) для черных и с защитным покрытием высокопрочных болтов.

При сборке фрикционных соединений на высокопрочных болтах стальных пролетных строений перед технической службой строительной организации ставится задача рассчитать крутящий момент натяжения болтов МКР.

В проектной документации должны быть основные расчетно-конструктивные и технологические параметры:

  • коэффициент трения по контактным поверхностям в соединении µ;
  • диаметр высокопрочного болта;
  • расчетное усилие натяжения каждого высокопрочного болта Р.

От завода-поставщика высокопрочного крепежа поступают сертификаты качества на болтокомплекты с указанием коэффициента закручивания на каждую конкретную партию болтов КЗ.

Из вышеприведенных данных технической службе необходимо определить расчетный крутящий момент МКР=P·d·Кзp, где

  • МКР- расчетный крутящий момент , приложенный к гайке (кгс*м);
  • Р- нормативное усилие натяжения болта (даны в проектной документации);
  • d- диаметр болта (задан в проектной документации);
  • Кзp- расчетный коэффициент закручивания, который необходимо определить.

Для определения расчетного коэффициента закручивания Кзp необходимо руководствоваться данными сертификатов качества заводов-поставщиков метизов.

Значение Кзp оценивается как среднеарифметическое в диапазоне максимальных и минимальных значений для всех партий болтов, указанных в Сертификатах.

Диапазон отклонений этих значений должен составлять не более 0,04, т.е. разница Кзp −Кmin≤0,02 и Кmax− Кзp ≤0,02. Эта разница в 0,02 составляет не более 15% .

Верхний интервал отклонений между максимальными и расчетными значениями Кmax− Кзp компенсируют расчетные коэффициенты mbhи m, принятые в формулах расчета усилия натяжения и количества болтов, по СП 35.13330-2011 (Актуализированный СНиП 2.05.03-84).

mbh=0,95-учитывает условия работы высокопрочного болта при контроле натяжения по крутящему моменту в формуле (8.106, СП 35.13330-2011) Р= Rbh·Аbh·mbh,

m=0,9-учитывает условия работы болта в пролетном строении в формуле (8.107, СП 35.13330-2011) n=N/m·Qbh·ns  при расчете количества болтов в соединении.

Нижний интервал отклонений между расчетным и минимальными значениями Кзp − Кmin регламентируется расчетным коэффициентом К=0,7 , т.е. Rbh=0,7·Rmin (8.14 СП 35.13330-2011 )– определяющим допустимое временное сопротивление относительно минимального значения временного сопротивления болта.

Предусмотренный в расчетах запас прочности в 30% перераспределяется:

  • на повышение крутящего момента при постановке в соединении с учетом перенатяжения болта на 10%
  • 15% - на допустимое отклонение фактического коэффициента закручивания от расчетных значений в сторону минимального значения, (Кзp − Кmin).

Пример определения расчетного коэффициента закручивания Кзp

Для «черных» болтов М22 Кзp определяют по данным Сертификатов завода-изготовителя как среднее арифметическое коэффициентов закручивания поставленных партий высокопрочных болтов, при условии, что были заказаны высокопрочные болтокомплекты  в диапазоне К= 0,16-0,19.

Следует дополнить, что при заключении контракта на поставку высокопрочного крепежа заказчик обязан согласовать с поставщиком диапазон Кз для всех поставляемых партий с предельным отклонением не более 0,04 (оптимальным- 0,03).

Те партии болтов, в которых значения Кзвыходят за принятые предельные отклонения,к постановке в соединения не допускаются.

В данном примере расчетным коэффициентом закручивания принят Кзp =0,175.

В случаях применения высокопрочных болтокомплектов с защитным цинк-ламельным покрытием, расчетный коэффициент закручивания составит Кзp =0,15 из условия поставки в диапазоне Кз=0,13-0,17.

Целесообразно дополнительно проверять фактический Кз от каждой партии после их подготовки до постановки в соединение в лаборатории строительной организации. Для этого использовать тарировочный калибратор «SKIDMORE WILHELM  MZ 100». Инструкция по применению этого калибратора прилагается при поставке.


 

Также вас могут заинтересовать следующие статьи:

читать дальше »
Мосты сегодня: формы, проблемы, ключи к решению →
Опубликовано: 10.07.2019
Просмотров: 113

4 июня 2019 года в рамках деловой программы выставки «ДОРОГАЭКСПО» прошел круглый стол на тему «Оценка технического состояния транспортных сооружений». В обсуждении также участвовал генеральный директор проектного института «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» Дмитрий Николаевич Харламов. Дмитрий Николаевич выступил с докладом — «Современные конструктивные формы металлических пролётных строений мостов». Предлагаем познакомиться с теми тезисами, которые были озвучены во время доклада.

В 2019 году институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» отмечает своё 11-летие. За эти годы инженеры компании запроектировали больше 150 мостовых сооружений как на постсоветском пространстве и дальнем зарубежье, так и на территории современной России. Большинство из этих объектов уже построено и эксплуатируется без нареканий.

Дмитрий Николаевич на примерах показал те современные конструктивные формы именно металлических пролётных строений, которые институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» использует в своей работе. Давайте посмотрим четыре сооружения из практики.

  1. Городской мост через Нижнетагильский пруд.

Проект прошёл государственную экспертизу, и в 2019 году должно начаться строительство моста.

На презентации участники круглого стола увидели визуализацию сооружения. Это 3D-изображение сначала представили в администрации города, а потом на городских слушаниях. В итоге конструкция была утверждена.     

Так как мост проектируется в городе, то поперечное сечение пролётного строения широкое. Состоит из двух коробчатых стрингеров (или продольных рёбер) ортотропной плиты. Впервые подобное сечение, состоящее из нескольких блоков, институт применил на мосту через реку Урал в городе Атырау в 2008 году. Тогда монтировали конструкции с помощью надвижки.

Практика показала, что такие пролётные строения надёжны и работают рационально. А внешний вид их современен: архитектурный облик получается привлекательным.

  1.   Пешеходный мост через реку Есиль в городе Нур-Султан (бывшая Астана, Казахстан).

Мост интересен своей криволинейной формой. Поперечное сечение представлено коробчатыми блоками, соединёнными где-то одной ортотропной плитой, где-то двумя. Это объясняется разной шириной габаритной части. Так, в зоне смотровой площадки ширина увеличивается. Кольцевой сход с левой стороны — это отдельное пролётное строение, в поперечном сечении которого одна коробка. С технической точки зрения конструкции несложные, но надёжные и рациональные.

 

  1.   Железнодорожная эстакада в Нур-Султане (бывшая Астана, Казахстан).

Это один из наших знаковых проектов, который институт разработал за 9 месяцев.

Эстакада состоит из трёх путей, общей протяжённостью 2,5 км. Выбрано современное решение — под каждый путь запроектирована своя коробка с ортотропной плитой. Езда на балласте важна для снижения уровня шума, так как сооружение находится в городской черте. Дополнительно на всём протяжении эстакады установлен шумозащитный экран. Блоки главных балок с переменной высотой стенки можно увидеть на 3D-изображении:

Две трети этой эстакады запроектирована на кривой. Общий вес основных металлоконструкций составил порядка 27 000 т. Пролётные строения изготавливал завод «Тюменьстальмост». Монтировал сооружения в течение полутора лет «Мостотряд 8».

 

 

  1.   Эстакада на улице Рябиновая в городе Москве.

В конструкции применены цельносварные монтажные стыки. И изюминка здесь такая — металлическое пролётное строение с ортотропной плитой имеет барьерное ограждение из монолитного железобетона. Институту «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» удалось убедить главную эксплуатирующую организацию города Москвы в возможности применения такого типа ограждения не только на железобетонных мостах, но и на металлических пролётных строениях.

Затем Дмитрий Николаевич показал другие сооружения, которые наш институт построил за 11 лет. Вы можете их увидеть в нашем портфолио.

Отметим, что с прошлого года «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» выполняет строительство сооружений мостового типа.

В заключении Дмитрий Николаевич резюмировал своё выступление следующей мыслью. Металл — хороший материал для пролётных строений, поскольку он прекрасно воспринимает знакопеременные нагрузки. Современные проектировщики понимают, что из этого материала можно собрать любое пролётное строение любой конструктивной формы.

Но к сожалению, есть такой парадокс — молодые проектировщики стали собирать такие конструкции, которые, с точки зрения заводского изготовления, монтажа и перевозки практически нежизнеспособны: затраты по перечисленным статьям бывают колоссальными. 

Наш институт часто сталкивается с такой проблемой, поэтому мы перепроектируем пролётное строение для расчленения его на монтажные блоки. И в своей работе отталкиваемся от того:

  1. Как построить это сооружение?
  2. Как доставить монтажные блоки на стройплощадку?

«ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» стремится к тому, чтобы пролётные строения не теряли своей целостности в поперечном сечении. Мы стараемся уходить от водоотводных трубок, перепадов между тротуаром и проезжей частью для того, чтобы исключить проблемные места (минимизировать возможность образования коррозии пролётного строения).

И также следим за габаритами отгрузки монтажных блоков. Если заказчиком определено, что пролётное строение доставляется по железной дороге, значит, это железнодорожный габарит. Если автотранспортом, то соблюдается габарит автотранспорта. И это будет основной отправной точкой.

Важно исходить не только от эстетической красоты сооружения, но и здравого смысла. Проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» создаёт мосты со знаком качества с учетом всех особенностей. Проверено практикой.

Остались вопросы? Звоните по телефону +7(495)543-42-56.

 

 

 

читать дальше »
Итоги работы круглого стола «Современное металлическое мостостроение.  Задачи. Преимущества. Перспективы» →
Опубликовано: 21.05.2019
Просмотров: 349

В ЦВК «Экспоцентр» 14 мая в рамках 4-й международной выставки «Металлоконструкции 2019» прошёл круглый стол для специалистов в области современного металлического мостостроения.

Мероприятие организовал проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» совместно с Ассоциацией развития стального строительства (АРСС). Информационное содействие оказал журнал «Дороги. Инновации в строительстве».

За три часа проектировщики, строители, представители заводов по изготовлению мостовых конструкций, поставщиков металлургической, лакокрасочной и гидроизоляционной продукции и другие специалисты обсудили текущую ситуацию и современные направления развития мостостроения в России и за рубежом, а также поделились практическим опытом.

Дискуссию вели 9 специалистов, чьи выступления были заявлены заранее в программе мероприятий. Остальные участники задавали вопросы и делились наблюдениями. Пройдёмся по порядку.

  1. С вступительным словом выступил генеральный директор АРСС Данилов Александр Николаевич.

После приветствия Александр Николаевич напомнил о миссии АРСС, а именно — выстраивание цепочки от производителей до качественной реализации проектов. Изменение бетонных стереотипов инвесторов возможно, если металлургия будет слышать потребности заказчика и реагировать на них. Допустимо создание типовых узловых или элементов для снижения стоимости сооружения и сроков строительства, а также популяризации конструкций.

Основные цели, над которыми работает АРСС, — создание безопасных металлоконструкций как в гражданской, так и в транспортной отрасли.

Данилов А.Н.Презентация АРСС: Федеральные и Региональные программы по развитию транспортной сети в России

  1. Тему безопасности продолжил в своём выступлении Дмитрий Николаевич Харламов, кандидат технических наук, генеральный директор «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ». Дмитрий Николаевич отметил, что нормативные документы, касающиеся BIM технологий, не дают чётких рекомендаций по организации процесса возведения мостового сооружения. А затем на примере опыта проектного института (а это более 150 мостов за 10 лет работы) показал особенности строительства мостов.

Автодорожный мост через Нижнетагильский пруд. Из-за большой глубины водоёма решено было применить металлическое неразрезное пролётное строение, поскольку это позволит увеличить длины полётов и сократить число промежуточных опор, что гораздо рациональнее, быстрее и дешевле. Конструкции собираются на берегу, а затем методом продольной циклической надвижки перемещаются на капитальные опоры. 3D-моделирование помогло решить задачу с минимальными затратами и корректировками. Проектирование сооружения проходило при смене управления в регионе, и 3D-модель помогла в короткие сроки донести идею объекта новому руководству.

Вело—пешеходный мост через реку в Нур-Султане (столице республики Казахстан). Особенность моста — неразрезное криволинейное металлическое пролётное строение, ширина которого изменяется от 10,5 м по краям до 18 м в центральной части. Внешний вид моста был согласован первым президентом республики Нурсултаном Назарбаевым. Это сооружение стало лауреатом Всероссийского конкурса «Сила металла», который прошёл в рамках 3-й международной выставки «Металлоконструкции-2018».

Железнодорожная эстакада в г. Нур-Султан. В основе конструкции эстакады заложены металлические коробчатые пролётные строения с переменной высотой стенки, которые завод «Тюменьстальмост» изготовил за 1,5 года. Монтажные блоки пролётных строений собирались в единую конструкцию как конструктор. На 2-й международной выставке «Металлоконструкции 2017» этот объект стал лауреатом конкурса «Сила металла».

После выступления один из слушателей попросил рассказать подробнее о фрикционной ЦВЭС-грунтовке. Подробные материалы по научным исследованиям работы разъёмных болтовых соединений, покрытых таким материалом, вы найдёте здесь. А Дмитрий Николаевич, в свою очередь, отметил, что за этой технологией будущее. Применяют материал уже более 20 лет и никаких нареканий в процессе эксплуатации на такие конструкции не появляется. А ведь сначала фрикционную грунтовку резко критиковали и не верили в её свойства.

Ещё один вопрос был задан об организации водоотведения на конструкциях. «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» проектируют в основном отвод осадков по подвесным лоткам. Конструкции с чугунной решёткой сверху и системой трубок применяют крайне редко, как устаревшее, снижающие долговечность конструкции пролётного строения решение.

Харламов Д.Н. Презентация ТРАНССТРОЙПРОЕКТ.

  1. Третьим спикером был коммерческий директор завода мостовых металлоконструкций «Тюменьстальмост» Андрей Борисович Комаристов, который рассказал о возможностях, технологиях и оборудовании завода. Так завод располагает собственным станком для лазерной резки металла, который редко встречается у конкурентов.

Завод специализируется на мостовых конструкциях, быстровозводимых зданиях и металлических пролётных строениях. Одна из основных специфик — металлические мосты для месторождений. Оснащение цехов меняется под разные задачи. Так, предприятие может производить конструкции длиной до 35 м и весом до 35 т.

Слушателями было задано два вопроса.

Первый: «Почему раньше не применяли сталь марки 14ХГНДЦ?». Андрей Борисович ответил, что выбор материала зависит от заказчика, а также зависит от действующих норм. Работать с такой сталью непривычно тем, что конструкции не идут в малярных цех. Однако спустя 18 месяцев на поверхности образуется плёнка окисления, которая и является защитой. Такую марку побаиваются применять там, где много соли (например, в Ямале), но это связано с личными убеждениями.

Второй вопрос: «Как контролируете качество сборки?». Инженеры на заводе обмеряет конструкцию вручную, а затем заносят данные в 3D-модель. Таким образом, реализуется двойной контроль с применением виртуальной контрольной сборки на 3D модели и натурной контрольной сборки готовых конструкций. Это залог высокого качество отгружается с завода продукции.

Скачать презентацию Тюменьстальмост, Комаристов А.Б.: часть 1 и часть 2.

  1. Выступление заместителя директора по научной работе ОАО «ЦНИИС» Юрия Владимировича Новак было самым животрепещущим и продолжительным. Юрий Владимирович проанализировал современное состояние мостостроения.

Из положительных моментов было отмечено увеличение количества уникальных мостов, которые построили за последние 15 лет. А также современные предприятия научились красиво проектировать.

Однако аварийные ситуации сегодня не редкость. И для их решения необходимо анализировать и детально прорабатывать каждую возникшую проблему.

Так из-за невнимательности при сборке (например, отсутствие болтов) и неоправданного увеличения скорости строительства (к примеру, жёсткая разборка конструкций, вырывание «с мясом» креплений от стальных балок) были допущены ошибки при работе на мостах в Самаре и Белоруссии, эстакаде в Сочи, железнодорожном мосту в Хакасии.

Замороженное строительство мостов, например, в Ульяновске (более 10 лет) или в Шереметьеве (2 года), обязывает восстанавливать пролётные строения после потери устойчивости, а для этого необходимо потратить до 6% сметной стоимости объекта.

И виной в таких ситуациях является снижение квалификации проектировщиков, пробелы в нормативных документах, редко, но бывают, поставки некачественных материалов. А порой тендеры выигрывают неизвестные компании, которые не умеют ничего делать.

Важно навести порядок в нормативах совместно с Министерством строительства, Министерством транспорта и Министерством промышленности и торговли. А также необходимо исключить контроль за выполнением «для галочки» и не копировать чертежи из стадии П (проект) в РД (рабочая документация).

Для возрождения престижа конструкций нужно создать специальную организацию по образу «НАКС» с государственным участием. Ведь если народ не «кормит» свою науку, он будет «кормить» чужую.

В заключение Юрий Владимирович отметил, что за ЦВЭС-грунтовкой будущее и пример тому Москворецкий мост. А также обозначил важность разработки никельсодержащих сталей, поскольку условия рынка диктуют изменения.

Из зала был задан следующий вопрос: почему в мостостроении не применяется сталь как для ПГС (промышленно-гражданского строительства)? Допустимо ли убрать деление?

Ответ был таким. Дело упирается в расчёт. Возможно увеличить нагрузку в 2 раза и, следовательно, увеличить количество стали. Но так у нас не хотят, поскольку климат накладывает свой отпечаток. Показатели ударной вязкости при 0̊С нас не устраивают. При -40̊С или при -60̊С показателей нет совсем. А показатель ударной вязкости очень важен при циклических знакопеременных нагрузках, особенно при отрицательных температурах.

Для разработки полноценного нормативного документа должно пройти не менее 2—3 лет испытаний на заводах с государственным участием. А у нас сейчас еле-еле от заклёпок отказываются.

Новак Ю.В. Презентация ЦНИИС

  1. О современном подходе к проектированию с использованием BIM технологии, рассказал «ВТМ Дорпроект» Баженов Владимир Анатольевич. Суть заключается в создании BIM-модели, которая представляет собой единую информационную среду для проектирования и строительства. В ней учитываются все данные, собранные до проектирования. А также такой подход гарантирует быстрый доступ к той или иной детали проекта в любое время.

Баженов В.А.Презентация ВТМ

  1. Самарин Евгений Владимирович от «ЕВРАЗ Холдинг» доказал рациональность применения прокатного профиля в конструкциях типа «балка». Для мостов типа «ферма» длина ограничивается здравым смыслом.

Так использование двутавра вместо коробчатого сечения сокращает в 3-4 раза количество сварки и в 2 раза число используемых элементов.

К тому же, при таком выборе дополнительная прибыль формируется от 20 до 94% на коротко пролётных мостах (пешеходные, автодорожные конструкции длиной до 12 м).

Проблем по наличию стали сейчас на рынке нет. А если они у вас появляются, Евгений Владимирович готов лично помочь разобраться в сложившейся ситуации. И единственный действующий норматив на стали — ГОСТ Р 57837-2017 «Двутавры стальные горячекатаные с параллельными гранями полок».

Самарин Е.В. Презентация ЕВРАЗ

  1. Об опыте применения ЦВЭС-грунтовки и других составов для защиты металлических конструкций рассказал Александр Анатольевич Селиванов, руководитель направления «Транспортное строительство» ЗАО НПХ ВМП.

ЦВЭС-грунтовка обеспечивает 15, 20, 30 лет защиты в зависимости от типа нанесения покрытия. Этот материал включён в СТО «ЦНИИС». Более подробное описание вы найдёте здесь.

И также ЗАО НПХ ВМП предлагает другие лакокрасочные покрытия и составы для огнезащиты и готов сопровождать заказчика от производства до нанесения материала на мостовые сооружения.

Селиванов А.А. Презентация ВМП

  1. Как альтернативу предыдущему материалу Усов Владимир Евгеньевич от компании «Амвит Трейд» предложил покрытия немецкого производства Sika Deutschland GmbH Industrial Coatings.

Материал возможно колеровать в любой цвет. А также европейский опыт доказывает эффективность применения этого покрытия для любых условий, даже суровых морских.

Усов В.Е. Презентация Амвит трейд.

  1. В заключение Фёдоров Андрей Андреевич от компании «ТемпСтройСистема» рассказал о системе гидроизоляции «Рабберфлекс – 55», которая наносится на предварительно огрунтованное основание. Поскольку эта гидроизоляция не наплавляемая, а полимерная, то снимаются вопросы перегрева ортотропной плиты и последующей её повторной окраски. Учитывая, что система «Рабберфлекс-55» состоит из нескольких слоёв разного цвета, то вопросов с авторским надзором в плане контроля нанесения всех слоёв не возникает по умолчанию.

Гарантия на материал составляет 10 лет.

Преимущества этой гидроизоляции:

  • Высокая адгезия к любой поверхности, свыше 2 МПа.
  • Технологичность — дополнительное или специальное оборудование для нанесения не требуется.
  • Контроль процесса производства от узлов до подготовки.
  • Возможность укладки асфальтового покрытия сразу на гидроизоляцию без защиты материала.
  • Стоимость системы в 2—2,5 раза дешевле рулонной гидроизоляции импортных аналогов.

Более 80 специалистов посетили круглый стол, участвовали в дискуссиях и обменивались опытом проектирования и строительства металлических мостовых сооружений в современных условиях. Каждый нашёл здесь своё: новые партнерские связи, единомышленников, заказы, конструкторские решения и ответы на вопросы.

Приглашаем вас принять участие в обсуждении за круглым столом в следующем 2020 году. Подробности о конференции вы всегда можете узнать по телефону +7(495)543-42-56.

А также прочитайте обзоры о  проведении круглых столов за прошлые годы. Отчёт за 2017 год вы найдёте здесь, а за 2018 год — на этой странице.

читать дальше »
Технологии строительства мостов →
Опубликовано: 09.10.2018
Просмотров: 22853

Технологии сооружения мостов постоянно совершенствуются, но редко кто задумывается, какую роль играют дорожно-транспортные сооружения и сколько времени затрачивается на преодоление различных преград объездными дорогами.

Мост - это искусственное инженерное сооружение, которое возводится в местах пересечения дорог с различными водными преградами.

Тщательный и продуманный проект, точные расчёты и предварительная подготовка – это залог успешного строительства мостов.

На конструкцию моста действует достаточно большое количество сил с которыми, в свою очередь, борятся проектировщики и строители. Благодаря их совместному труду и профессионализму  с особой точностью определяется нагрузка на мост (сооружение), противостояние климатическим условиям и многие другие показатели.

Монтаж пролетных строений

Существуют различные виды монтажа пролетных строений: навесной и полунавесной монтаж пролетных строений, сборка пролетного строения на стапеле и далее перевоз его на плавучих средствах или при помощи крана (если на суше), сборка пролетного строения на берегу с продольной надвижкой его в пролет.

Технологию монтажа пролетных строений проектировщики закладывают, учитывая тип конструкции, условия для ее монтажа и наличие техники и оборудования у строителей.

Об этом мы подробно говорили в статье: «Монтаж металлоконструкций».

Сооружение мостов включает в себя следующие этапы:

  • освоение площадок;
  • возведение опор;
  • монтаж пролетных строений;
  • ликвидация строительной площадки;
  • испытание моста и др.

Для каждого из имеющихся видов мостов, существует своя технология строительства, которая наиболее лучше подходит для возведения конкретного моста.

Технологии по возведению мостов

1. Подготовительные работы

Каждый раз сооружение нового моста начинается с подготовительных работ (инженерные и инженерно-геодезические работы по выносу оси моста на местность).

Подготовительные работы должны обеспечивать точное расположение мостов на местности в соответствии с проектной документацией.

Выбор места для моста предпочтительно выбирают с минимально возможным расстоянием между берегами реки, пролива и др.

Иногда для сокращения расстояния специалисты пользуются методом создания искусственной насыпи навстречу к противоположному берегу. Однако выгоднее природные острова, во-первых, они существенно уменьшают длину моста, а во-вторых, это экономично.

2. Возведение опор

При сооружении конструкции моста наиболее сложным и объемным процессом считается – устройство опор. Достаточно много существует способов по установки мостовых опор.

Фундаменты опор моста могут быть как под водой, так и не берегу, т.е к ним будут применяться разные способы сооружения:

1 способ – с использованием котлована, в который в дальнейшем погружаются сваи. Далее сооружается опалубка, внутри которой устанавливается каркас из стальной арматуры, и затем она заливается бетоном, принимая нужные формы и размеры.

2 способ – с использованием шпунтового ограждения. В случае строительства русловых опор, котлован огораживается шпунтом с обеспечением откачки воды. Далее погружаются сваи, устанавливается опалубка ростверка с арматурным каркасом и заливается бетоном.

К малым и средним мостам, часто применяют призматические железобетонные сваи, которые с помощью парового и дизельного молота, погружаются в грунт.

Большой мост в свою очередь сооружается чаще всего с применением буронабивных столбов.

 На опорах могут надстраивать высокие пилоны для поддержания основных (несущих) тросов в висячих мостах.

3. Сооружение пролетов

Технологии сооружения пролётов зависят от форм мостов.  Конструкции определяется задачами и условиями, которые стоят перед специалистами.

Большая часть мостов представляют следующие типы пролетов:

Для сооружения мостовых пролетов, используется ряд тяжелой техники. Например, подъемные краны, толкающие устройства (для надвижки), передвижные подмости, гидродомкраты и др.

При сооружении моста расширяется горизонт использования новых сталей, применение сварки взамен болтовых фрикционных соединений, а также совершенствуются конструктивные формы пролетных строений за счет применения жестких листовых коробчатых конструкций.

Активное участие проектного института в исследовании новых технологий и методов строительства, а также проектирования мостов, дает огромное преимущество перед конкурентами на рынке.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» - это проектный институт, ключевой деятельностью которого является современное и качественное мостостроение.

Высококвалифицированные специалисты в своей работе используют только инновационные методы, подходы и технологии.

Доверяя Нам, Вы можете быть спокойны за свой объект. Мы разработаем для Вас уникальный проект, соответствующий мостовым нормам и Вашим пожеланиям в рекордно короткие сроки.

 

читать дальше »
Цельносварной мост →
Опубликовано: 21.09.2018
Просмотров: 321

Цельносварной мост – это мост, у которого все имеющиеся швы, включая монтажные, выполнены с помощью автоматической сварки.

Снижение металлоемкости, полное  отсутствие неплотностей в разъемных монтажных соединениях и упрощение заводской технологии при изготовлении пролетных строений осуществляется благодаря – цельносварным конструкциям.

Первым мостом, построенным, с помощью цельносварных конструкций стал – мост Патона в Киеве. Свое название он получил в честь известного академика и основоположника по сооружению Евгения Оскаровича Патона.

Балочная цельносварная конструкция в длину составила – 1543 м. Все швы, включая монтажные, были выполнены – автоматической сваркой.

Данное новшество применили впервые при монтаже мостовой конструкции.

Пролетные строения состоят из 264 однотипных блоков, каждый длинной по 29м. Во время монтажа было сварено 10 668м швов, а ширина проезжей части составила 21м. Вес около 10т. Ширина тротуаров по бокам моста – 3м.

Все работы на мосту были завершены в июне 1953 года. Церемония открытия была проведена сыном Евгения Оскаровича, на автомобиле «Линкольн Зефир», также на торжественном митинге, было зачитано правительственное постановление о предоставлении новому мосту – имени академика Патона.

До 2004 года по мосту проходила трамвайная линия, которая соединяла левобережную и правобережную часть. При реконструкции моста были демонтированы трамвайные пути, а по мосту проложена троллейбусная линия, которая по факту, как оказалось, не могла перевезти пассажиропоток трамвайного маршрута.

Большая часть цельносварных конструкций выполняется из стали. Конструкция должна быть прочной, жесткой и надёжной, а также экономичной и минимально трудоёмкой при изготовлении и монтаже.

Положительный опыт использования цельносварных пролетных строений с годами развивался и совершенствовался. Многие организации начали использовать данный вид конструкций в осуществлении своих проектов (объектов).

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» имеет опыт разработки цельносварного моста - моста без единого болта.

Например, Автодорожный мост через р. Есиль у с.Куйгенжар, Астанинская обл.

Портфолио работ проектного института наполнено множеством различных проектов, разнообразных по своему содержанию и степени сложности. Наши специалисты специально для Вас разработают уникальный проект с применением цельносварных конструкций пролетных строений.

Получить подробные ответы и информацию по возникшим вопросам, Вы можете по телефону 7 (495) 543-42-56 или по электронной почте tspmsk@mail.ru .

 

 

читать дальше »
Остекление мостовых и пешеходных переходов →
Опубликовано: 16.07.2018
Просмотров: 753

Пешеходные мосты – это важные элементы транспортной инфраструктуры, обеспечивающие безопасность пешеходов на дороге, а также увеличивающие пропускную способность и скорость движения транспортных средств.

Благодаря практике отечественного мостостроения мы можем увидеть, какие технологии применяются в сооружении пешеходных мостов, а также какой материал лучше использовать при остеклении пешеходных переходов.

Классификация видов остекления мостов

Структурное остекление

Это техника, которая  используется в области фасадных конструкций. Окна при этом наклеиваются специальным силиконовым клеем на конструкцию из алюминия или нержавеющей стали.

Статические и временные нагрузки: собственный вес, климатическая и ветровая нагрузка, переносятся через эластичный клей на нижнюю конструкцию.

Существуют 2-сторонние и 4-сторонние остекленные конструкции.

При 2-стороннем варианте соединении, две находящиеся напротив стороны склеиваются горизонтально или вертикально с несущей конструкцией,  две другие стороны фиксируются на конструкции фасада через приспособление для крепления опорной рамы. Динамические нагрузки поглощаются клеевой частью, собственный вес - прокладкой для механической опоры собственного веса.

При 4-стороннем склеивании стекло наклеивается на раму со всех четырех сторон, и на месте монтируется на конструкцию. Собственный вес поглощается силиконом для структурного остекления или механически через профили и подкладки.

Противопожарное остекление

Такой вид остекления рассматривается и происходит после нормативных испытаний через строительный надзор. Поэтому все компоненты системы могут использоваться исключительно по предписанию определения о допущении.

Горизонтальное/наклонное остекление

Для выполнения этого способа  остекления, особое внимание нужно уделять тому, что вес стекла переносится через всю толщину окна.

Как в вертикальной зоне, так и в верхней части стекло должно быть зафиксировано опорными подкладками на нижнем крае стекла (восприятие нагрузки) и боковыми дистанционными подкладками. Дистанционные подкладки предотвращают прямой контакт между краем стекла и элементами конструкции.

Комфортное использование моста полностью считается достигнутым только после остекления лестнично-пандусных узлов и пролетных строений.

Материал для остекления пешеходного моста необходим прочный, с низким весом и высокой ударной прочностью. Наиболее подходящий материал для этих целей -  поликарбонат и акриловое стекло.

Поликорбанат в остеклении - характеристики и виды

Из 4-х основных видов поликарбоната наибольший интерес вызывает сотовый, т.к он имеет малый вес и приемлемую стоимость.

Монолитный (литой) поликарбонат имеет высокие эстетические характеристики. При его использовании, визуально можно увидеть, что данный вид имеет сходство со стеклом, но гораздо прочнее и толще.

Благодаря шумоизоляционным свойствам монолитные панели используются при изготовлении шумозащитных экранов у автобанов.

Волнообразный. Присущи почти те же свойства, что и всем. Но имеются и отличия. Внешний вид - волнообразного листа похож на монолитные панели и имеет волнообразную форму. Именно из-за профиля этот полимерный пластик по прочности превосходит литой материал.

Ячеистый. Присуще сложное строение. Между несколькими слоями, установлены ребра жесткости, которые образуют ячейки с воздухом. За счет этого воздуха материалу придается звуко и теплоизоляционные свойства.

Сохранность формы и цвета, на длительный срок – три компонента, объединяющие виды поликарбоната. 

Основные проблемы остекления пешеходных мостов

Основная проблема, возникающая при возведении пешеходного моста, – это учет развития улично-дорожной сети и транспортных систем в соответствии с нормативными документами. При этом включая в процесс работы функциональную дифференциацию улиц и городских дорог.

Для проектирования и остекления мостовых переходов через реки или сооружений, входящих в состав сложных транспортных пересечений, документация следует создавать в соответствии с предварительно разработанными специальными проектами по планировке и архитектурно-планировочными заданиями.

Применение на практике сотовых листов не оправдало себя: тяжелые эксплуатационные условия и вандализм (при несовершенстве систем крепления) требует частой  замены листов. Поэтому в качестве материалов для остекления лучше выбрать монолитный поликорбанат. Важной отличительной чертой данного вида является высокая ударная прочность, то есть вандалостойкость.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» использует в своей работе только качественные материалы и проверенные технологии. Благодаря технологиям, которые используются институтом для проектирования пешеходных переходов, сокращается срок возведения моста и снижается стоимость его строительства.

Одной из особенностей применяемых технологий является высокий уровень защиты пешеходов от шума и атмосферных осадков.

Примеры выполненных нами работ по остеклению пешеходных переходов:

При проектировании объектов в Москве и области возникает ряд особых требований к подрядчикам. Специалисты ООО "ТРАНССТРОЙПРОЕКТ" им полностью соответствуют. Сотрудничая с нами, Вы получите гарантию выполнения работы в срок, первоклассное качество, использование только проверенных технологий и методов.

читать дальше »
Применение монтажных разъемных соединений на высокопрочных болтах →
Опубликовано: 07.06.2018
Просмотров: 612

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»
Харламов Дмитрий Николаевич, к.т.н., генеральный директор
Звирь Вячеслав Иванович, инженер-технолог

Революционным событием в области отечественного мостостроения можно считать  применение защитных покрытий контактных поверхностей во фрикционных соединениях.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» применяет в своих проектах мостов, путепроводов и морских причалов фрикционные соединения в основном с защищенными контактными поверхностями и высокопрочные болты с защитным цинк-ламельным покрытием.
Такая технология позволяет вести строительство безопасно для окружающей среды особенно в сложных городских условиях и сокращает сроки монтажа металлоконструкций, а труд монтажников делает безопасным и производительным.

Из множества исследованных защитных материалов эффективными признаны цинконаполненные грунтовки на этилосиликатной основе (ЦВЭС), разработанные НПП ВМП г. Екатеринбург. При определенной технологии подготовки контактных поверхностей ЦВЭС обеспечивает коэффициент трения 0,58. Результаты испытаний таких соединений опубликованы в журналах:

  1. Вестник мостостроения, № 1, 2013 г., стр 30-33;
  2. Транспортное строительство, №1, 2017 г., стр 27-30;
  3. Автомобильные дороги, № 4, 2017 г, стр 99-104;
  4. Дорожная держава, №75, 2017 г, стр 72-76;
  5. Дорожная держава, № 52, 2016 г, стр 70-78; (ЦВЭС+ЦВЭС-А)

Защитные грунтовки ЦВЭС применены практически более чем на 20 мостовых объектах и внесены в строительные нормы СП 35.13330-2016 (таблица 8.12) и СП 46.13330-2016. Изменения № 1 в 2018 году.

Нормативы в области фрикционных соединений

В связи с тем, что на данный момент в отечественном мостостроении отсутствует нормативный технологический документ (СТО) по применению технологии с такими защитными материалами, ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» закладывает в своих проектах (в технических указаниях) основные технологические параметры по подготовке контактных поверхностей в заводских условиях при производстве мостовых конструкций.

Основные предложения в вышеприведенных публикациях заключаются в том, что абразивную очистку контактных поверхностей металлоконструкций необходимо выполнять дробеструйным способом очищенной колотой дробью в соответствующих камерах при подготовке металлоконструкций под покраску.

Гарантированной считается поверхность, обработанная колотой дробью фракцией 0,2-0,8 мм при определенной технике обработки. Основное требование заключалось в расположении сопла дробеструйного аппарата на расстоянии около 30 см и под углом 60°- 75° к очищаемой поверхности. А в процессе нанесения грунтовки ЦВЭС безвоздушным способом аппаратом высокого давления сопло распылителя располагать на расстоянии не более 30-40 см и под углом 50°-75° в зависимости от состава грунта.

Основным фрикционным материалом, обеспечивающим коэффициент трения, является цинк, входящий в цинконаполненный грунт на этилосиликатной основе. Содержание цинка в сухой пленке покрытия должно быть  не менее 90%.

Коэффициент трения определяется по формуле:

Необходимость указывать в проектной документации (чертежах КМ) технологию подготовки поверхности перед нанесением грунтовки связанна с тем, что у заводчан сложилось свое понятие оценки качества поверхности, которая заключается в обеспечении ее шероховатости в пределах R z 50-70 мкм.

Данное значение шероховатости можно обеспечить как дробеструйным, так и дробеметным способами. Однако после дробеметной очистки поверхности коэффициент трения составляет μ = 0,38, а после дробеструйной – μ = 0,58.

Чтобы обеспечить коэффициент трения μ =0,58 при дробеструйной обработки, необходимо отработать соответствующие навыки на образных свидетелях, а затем выполнять работу на конструкциях.

Крутящий момент для затяжки болтов

В соответствии с российским стандартом соединения высокопрочного крепежа для металлических конструкций и гаек перед применением испытывают для определения крутящего момента.

Рассчитывается коэффициент закручивания (K) испытанного соединения по формуле:

K = 1000*(M/(N*d))

где M — фактический крутящий момент, приложенный к гайке, создающий в теле болта нормативное усилие натяжения, Нм;

N — Усилие предварительной затяжки, принимаемое по таблице, Н;

d — наружный диаметр резьбы, мм.

Другие методы обработки контактных поверхностей в мостостроении

Однако, учитывая имеющиеся риски заводской подготовки контактных поверхностей на некоторых заводах, ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» предусмотрел в своих проектах дополнительную технологическую операцию для соединений в узлах, определяющих геометрию пролетного строения, например стыки главных балок. В соединениях главных балок при их монтаже на строительной площадке проводится дополнительная огневая обработка контактных пятен вокруг отверстий диаметром 60 мм. Нагрев выполняют кислородным пламенем горелки или резака до температуры 250°С,  не сжигая грунтовку.

Этот способ обработки указан в СП 35.13330-2016 Изм. № 1, таблица 8.12., который обеспечивает  μ = 0,60.

Для справки: способ огневой обработки контактных поверхностей, подвергнутых дробеметной очистке, изложен в СТП 006-97 и применяется в заводских условиях при сборке конструкций.

Технологию огневой обработки контактных поверхностей вокруг отверстия ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ»  указывает  в «Технологическом регламенте на сборку и сварку металлоконструкций конкретного пролетного строения».

При проектировании мостовых сооружений с защитным покрытием контактных поверхностей ЦВЭС целесообразно сочетать этот материал с общей антикоррозионной защитой основных металлоконструкций. Если для основных металлоконструкций применять другие материалы, например ЦИНОТАН, Stelpant-Pu, то удлиняется технологический цикл нанесения защиты. Так для сушки ЦВЭС требуется влажность воздуха не более 30%,  а Stelpant-Pu – высокая влажность – до 80%.

Защита соединений в производстве мостовых конструкций

Многие заводы-изготовители мостовых конструкций на данный момент не готовы выпускать металлоконструкции с таким защитным покрытием. Исключение могут составить ЗАО «Курганстальмост», «Омскстальмост», ООО «Тюменьстальмост»,Чеховский ЗМК и Борисовский ЗМК. Эти предприятия наносят защитное покрытие, не снижая объемов выпуска металлоконструкций.

Неподготовленность заводов и строителей применять новые технологии объясняется в первую очередь отсутствием нормативной технологической документации.

Действующие стандарты в применении разъемных соединений

По технологии образования разъемных соединений на высокопрочных болтах действует только один устаревший стандарт корпорации Трансстрой СТП-006-97. Из изложенных в нем нормативных требований остаются актуальными нормы по пескоструйной очистке контактных поверхностей, мойке и смазке болтокомплектов.

Необходимо разработать новый отраслевой технологической нормативный документ по устройству фрикционных соединений на высокопрочных болтах в стальных конструкциях мостов при заводском изготовлении, новом строительстве, ремонте и реконструкции.

В новом Стандарте необходимо отразить конструктивно-технологические требования:

  1. Для соединений основных несущих элементов и элементов мостового полотна (барьерных и перильных ограждений, систем водостоков, освещения).
  2. Подготовку контактных поверхностей с нанесением защитных фрикционных покрытий в заводских условиях, а также технологические требования по монтажу таких конструкций.
  3. Правила аттестации ИТР и исполнителей по подготовке поверхностей с защитным покрытием и монтажу металлоконструкций.
  4. Технологические требования по изготовлению и применению высокопрочных болткомплектов с защитным антикоррозийным покрытием.
  5. Регламентированы методы определения расчетного крутящего момента натяжения болтов с обоснованием показателя коэффициента закручивания.
  6. Ввести нормы контроля усилия натяжения высокопрочных болтов в зависимости от способов подготовки контактных поверхностей, болтокомплектов и сроков натяжения болтов на расчетное усилие.
  7. Методы натяжения высокопрочных болтов на проектное усилие с фиксированными показаниями крутящего момента при использовании современных динамометрических, электроаккумуляторных и гидравлических гайковертов, а также способы их тарирования.
  8. Внести альтернативные методы натяжения высокопрочных болтов с контролем усилия натяжения.

На сегодняшний период ни Росавтодор, ни РЖД, ни Федеральное агентство по техническому регулированию и стандартизации не проявили заинтересованности в разработке такого стандарта.

Также вас может заинтересовать следующие статьи:

читать дальше »
Паспорт моста →
Опубликовано: 05.04.2018
Просмотров: 2757

ТРАНССТРОЙПРОЕКТ специализируется на проектировании пролетных строений. Закажите паспорт моста, а также полный комплект проектной документации.

Паспорт моста – это документ, основанный на законодательстве, фиксирующий параметры грузоподъемности и долговечности конструкции. Он описывает способы и правила закладки всех предусмотренных коммуникаций при обследовании для получения исходных данных.

Как правило, паспорт моста необходим строительной или проектной организации, дирекции объекта или дорожно-эксплутационному управлению при обследовании сооружения.

Паспорт  моста выполняет две основные функции:

Во-первых, он должен содержать общие интегральные сведения о сооружении, позволяющие на уровне руководства дороги или регионального управления автодорог оценивать мост в ряду других транспортных объектов с позиций пропуска транспортного потока, организации маршрутов, планирования средств на содержание и ремонт, принимать стратегические решения.

Во-вторых, паспорт должен в компактном виде содержать материалы, позволяющие эксплуатационной организации осуществлять мониторинг состояния моста, а специализированным организациям – правильно оценивать его ресурс и определять необходимые оптимальные меры по режиму эксплуатации, ремонту, реконструкции.

Основной нормативный документ, регулирующий процесс паспортизации сооружения – это СП 79.13330.2012 «Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний». Актуализированная редакция СНиП 3.06.07-86 (с изменением №1).

Из положений данного документа следует то, что паспорт моста содержит в себе 6 форм и пояснительную записку.

Содержание паспорта моста:

  1. общие сведения;
  2. характеристики пролетных строений;
  3. характеристики опор;
  4. список проектной, исполнительной и эксплуатационной технической документации;
  5. ведомость дефектов;
  6. мониторинг технического состояния моста.

Паспорт создает проектная организация и предоставляет организации, которая эксплуатирует мост. В дальнейшем паспорт ведется персоналом подразделения ответственного за эксплуатацию моста.

При оформлении паспорта моста существует три основных требования:

  1. необходимо строго соблюдать и придерживаться порядка записи данных;
  2. если перечень позиций паспорта и величина отведенного поля не дают возможность в полном объеме описать сооружение, то создают «примечание к формам», в которых указываются дополнительные сведения;
  3. каждый лист паспорта сооружения должен содержать код моста.

Подводя итог, можно сказать о том, что процесс паспортизации мостов затратный и трудоемкий, но данная процедура необходима, т.к паспорт содержит полную информацию о сооружении и всех его изменениях, которые добавляются в базу данных «МОНСТР».

 

читать дальше »
Мостовые фермы →
Опубликовано: 21.02.2018
Просмотров: 5617

Наш институт специализируется на проектировании мостовых сооружений. Выполняём детальный расчёт мостовых ферм, разрабатываем паспорта мостов, а также готовим полный комплект проектной документации.

читать дальше »
Как составить ТЗ на проектирование мостов →
Опубликовано: 11.12.2017
Просмотров: 1333

Процесс составления технического задания является началом проекта, результат которого во многом зависит от поставленных целей в самом начале сотрудничества.

Техническое задание – это документ, содержащий в себе требования заказчика к объекту проектирования, которое создается с целью оценки и анализа процесса.

Документ включает в себя:

  • наименование объекта
  • общие технические положения
  • цели проекта
  • функциональные требования (специальные)
  • сроки
  • отчетность
  • ответственность и др.

Существует еще ряд требований, которые должны выполняться в техническом задании: полнота, логичность, достоверность данных. При написании ТЗ, важно четко сформулировать цели и поставить задачи проектировщикам. Составление документа можно считать законченным только тогда, когда все части или разделы уже определенны. Данный факт является техническим, но требует определенных навыков.

Разработав техническое задание, вы получаете исходный документ для начала работ по проектированию, включающий в себя результаты предпроектных проработок, объём инженерных изысканий, подробные параметры и габариты будущего объекта, места его расположения, сроки выполнения работ, всевозможные требования и условия.

После составления технического задания, происходит согласование документа, которое проходит в несколько этапов:

  1. Согласовывается структура;
  2. Происходит рассмотрение детальных требований;
  3. В завершении стороны подписывают протокол.

Корректное ТЗ, написанное и согласованное между всеми заинтересованными и ответственными лицами является залогом успешной реализации проекта.

Особенность документа заключается в том, что он может быть не только дополнением к договору между подрядчиком и заказчиком, но и основным документом, регламентирующим отношения.

При соблюдении несложных правил составления технического задания, проектирование пройдет без возникновения дополнительных вопросов и проблем. Что повлечет существенную экономию стоимости проекта. Если написание поручено профессионалу, то данные моменты для него будут очевидны.

Для удобства Вашей работы мы составили инструкцию по взаимодействию с проектной организацией. В инструкции отражены основные этапы совместной работы и этапы проектирования.

При возникновении сложностей, наши специалисты помогут Вам с составлением ТЗ.

Если у Вас остались вопросы - звоните, по телефону + 7 (495) 543-42-56 или пишите tspmsk@mail.ru мы с радостью ответим!

читать дальше »
Перспективы проектирования металлических мостов →
Опубликовано: 27.11.2017
Просмотров: 769

Современный мир мостостроения находится в постоянном развитии и не стоит на месте. В свою очередь, новые требования потребительских свойств предъявляемые к мостовым сооружениям задают новые ориентиры на пути эволюции конструктивных форм и инженерных подходов, открывая новые горизонты и перспективы для инженеров-мостовиков. Умение анализировать ситуацию и находить актуальные инновационные решения всегда являлось отличительной чертой коллектива специалистов ТРАНССТРОЙПРОЕКТ.

В настоящее время металлическое мостостроение приобретает всё большую популярность. И это не случайно, поскольку именно сталь в наибольшей степени удовлетворяет требованиям работы конструкций пролётных строений по всем параметрам. Это и прекрасная работа материала, как на растяжение, так и на сжатие; высокая долговечность и надёжность конструкции; возможность монтажа в любой климатической зоне независимо от времени года, и по этой же причине сокращение сроков строительства сооружения.

Современное развитие транспортной инфраструктуры мегаполисов влечёт за собой изменение в подходах и методах работы во всех составляющих компонентах отрасли: проектирование – заводское изготовление – монтаж на строительной площадке.

В условиях современной городской застройки и сложившейся улично-дорожной сети конструктивные решения транспортных сооружений принимают всё более сложные формы. Ещё большую остроту в данный вопрос вносят «нормативные» сроки строительства, которые определялись в советское время и не могли на тот момент отражать степень сложности нынешних транспортных объектов.

Современные особенности проектирования мостов

Три десятилетия назад запроектировать криволинейное в плане металлическое пролётное строение требовало колоссальных трудозатрат. Более того технологии заводского изготовления конструкций стальных мостов не позволяли реализовывать такие решения.

Выходом из этой ситуации для проектировщиков в последние годы стал переход на использование 3D технологий. Инженером проектировщиком создаётся твердотельная модель конструкции, из которой в дальнейшем программными средствами в автоматическом режиме создаются чертежи. Любой проектировщик знает, что времени на оформление рабочих чертежей уходит порой больше, чем на проработку самой конструкции. В этом плане автоматизация процесса перехода от 3D модели к традиционному 2D чертежу, автоматически оформленному по действующим нормам – настоящий прорыв. Именно автоматизация процесса проектирования современных сооружений позволяет нам выдерживать «старые» сроки не в ущерб качеству проекта, а порой выполнять его даже быстрее. Технология проектирования конструкций в 3D также позволяет избегать конструктивных ошибок, поскольку инженер наглядно видит создаваемую конструкцию.

Ярким примером применения технологии 3D проектирования из последних наших работ служит объект, которым мы особенно гордимся – это железнодорожная подходная эстакада к новому вокзалу в Астане.

Менее чем за год, был разработан рабочий проект 2,5 километровой железнодорожной эстакады под 3 пути. Металлические коробчатые пролётные строений с ортотропной плитой балластного корыта и переменной высотой стенки общим весом около 27 тысяч тонн. Считаю, что за такой короткий срок даже при максимальной унификации монтажных блоков, учитывая, что 2/3 эстакады расположено на кривых – это выдающийся показатель.

 

Новые материалы в строительстве мостов

Атмосферостойкая сталь

Ещё один перспективный вопрос, заслуживающий внимания на сегодняшний день - это применение новых современных материалов при проектировании транспортных сооружений на законных основаниях.

К сожалению, в наших современных действующих нормах не отражено большое количество вопросов. Важнейшими из которых например, являются новые стали. В современной практике мирового мостостроения давно известны высокопрочные низколегированные и атмосферостойкие стали. В нашей стране разработки в этом направлении велись, но ввиду того, что время их апробации и внедрения совпало с политической нестабильностью, процесс этот затянулся на долгие годы. И только совсем недавно начались предпосылки к возрождению тех самых идей, которые разрабатывались в переломное время.

Современное мостостроение располагает, на сегодняшний день, высококоррозионно устойчивыми сталями, такими как российская 14ХГНДЦ или зарубежная Corten, которые сопоставимы по цене с традиционными, но не требуют окраски на весь срок службы сооружения.

При применении таких атмосферостойких сталей в конструкциях мостов вдали от мегаполисов, где нет каких-либо архитектурных требований - это идеальное инженерное решение, с которым не конкурентоспособна по материалу никакая другая конструкция. Более того, такую сталь без ограничений можно применять в железнодорожных и автодорожных мостах, в том числе и внеклассных. Сталь марки 14ХГНДЦ прошла весь комплекс испытаний в ЦНИИС и ВНИИЖТ, а несколько экспериментальных мостов отработали без нареканий уже более трех десятков лет.

Для этой отечественной атмосферостойкой стали отработаны все технологии для заводского и монтажного сварочного производства, подобраны и апробированы сварочные материалы.

Применение этой стали сэкономило бы значительные бюджетные государственные денежные средства при эксплуатации пролетных строений металлических мостов.

Цинкосодержащая защита от коррозии

Важный перспективный вопрос, заслуживающий внимания - современные цинкосодержащие системы защиты от коррозии, как на эпоксидной, так и на полиуретановой основе. По сравнению с применением алюминиевой конструкции, развитие направления защиты от коррозии имеющихся низколегированных сталей гораздо более перспективно и экономически выгодно. Обуславливается это отличной способностью низколегированной стали сопротивляться динамическим знакопеременным нагрузкам. Показатели усталости алюминия значительно отличаются от низколегированной мостовой стали и, причем не в лучшую сторону. При этом алюминий гораздо дороже традиционной стали.

Учитывая высокую надёжность и долговечность стальной конструкции пролётного строения, срок службы которого 80…100 лет в зависимости от режима эксплуатации, именно стальные пролётные строения ещё долгие годы будут занимать лидирующие и перспективные позиции в мостостроении.

Как проектировщики, мы очень надеемся на включение в нормативные документы новых марок сталей, позволяющих расширить границы применяемости стальных конструкций. Умение анализировать ситуацию и находить инновационные решения всегда являлись отличительной чертой наших специалистов, и мы по прежнему будем стремиться к самосовершенствованию. Мы любим свою работу и выполняем её профессионально и с душой, для этого у нас есть всё: специалисты высокого класса, инженерный опыт, техническое оснащение, а главное – преданность своему делу.

читать дальше »
Строительство мостов. Материалы. →
Опубликовано: 17.10.2017
Просмотров: 2773

Ищите профессионалов в проектировании стальных мостовых конструкций? В ТРАНССТРОЙПРОЕКТе вы найдёте качественные проекты с учётом индивидуальных особенностей, а также оптимальные решения для организации строительства.

читать дальше »
Опора моста →
Опубликовано: 27.09.2017
Просмотров: 17244

Проектный институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ специализируется на проектировании транспортных сооружений. Выполняет расчет опор для моста с гарантией долговечности и надёжности. Разрабатывает проектную документацию на опоры (КЖ) точно в срок.

Наиболее трудоемкий и ответственный процесс в строительстве мостов – возведение его опор. Но выбор правильного типа опор и технологий их возведения производится еще на стадии проектирования мостового сооружения.

Опоры мостового сооружения воспринимают на себя постоянные и временные нагрузки и передают их основанию. Неправильные расчеты нагрузок могут привести к воздействию больших усилий на сооружение, чем оно может выдержать, что приведет к нарушению его эксплуатации.

Именно проектировщик решает первоначальную задачу надежности и долговечности проектируемой конструкции, принимая во внимание условия местности будущего строительства, параллельно оптимизируя его стоимость и трудозатраты посредством выбора наилучших технических решений.

В этой статье мы расскажем, какие опоры существуют и из чего приходится выбирать проектировщику, чтобы создать надежный объект, который прослужит не один десяток лет.

Конструкция опоры

конструкция опорыДля начала, необходимо понимать, из чего состоит опора моста. Её составляющими чаще всего являются три части:

  • Ригель или оголовок опоры – воспринимает давление от пролетного строения и передает нагрузку от опорных частей вниз на тело и фундамент.
  • Тело опоры – средняя часть, изготавливаемая из бетона или железобетона. Имеет несколько конструктивных разновидностей, определяющих тип опоры в целом.
  • Фундамент опоры – часть опоры, располагающаяся под землей или водой. Тип фундамента выбирается в соответствии с геологическими изысканиями, после исследования грунтов местности будущего строительства. Для некоторых разновидностей тело опоры может одновременно являться ее фундаментом.

Типы опор

По способу изготовления

  • Монолитные опоры – изготавливаются из бетона, бутобетона, железобетона или камня.
  • Сборные опоры (до 20% бетона в составе) – собираются на монтаже из отдельных блоков. Отличаются от монолитных опор простотой сборки, и, соответственно, меньшей трудоёмкостью с малым количеством «мокрых» работ. Есть также возможность переноса части работ со стройки на завод, например, для предварительного натяжения арматуры. Использование сборных опор сокращает время их возведения, но, нужно отметить, что не всегда этот тип опор подходит для конкретного объекта, т.к. наличие стыков в сборной конструкции делает её менее надежной, в сравнение с монолитной.
  • Сборно-монолитные опоры (более 20% бетона).

По расположению

Для возведения любого моста необходимо два типа опор:

  • Устоикрайние опоры, на которые опираются концы пролетных строений. Чаще всего имеют в своей конструкции еще один элемент – шкафные стенки, с прямыми или обратными открылками, откосными стенками, отделяющие торцы пролетных строений от насыпи.

Устои также подразделяются на обсыпные, имеющие конус насыпи, входящий в длину пролета, и необсыпные, где насыпь находится в пределах длины устоя.

путепровод Алабуга

Пример обсыпного типа устоев, путепровод автодороги Ш-2 на участке от М2 до М7

  • Быки – промежуточные опоры, воспринимающие давление от пролетного строения. Чаще всего изготавливаются из железобетона и бетона, и лишь иногда из стали, а так же с использованием деревянных и стальных свай.

Пример опоры металлической промежуточной, путепровод на транспортной развязке на автомобильной дороге «Граница РФ (на Екатеринбург) – Алматы» 1247 км.

По типу конструкции тела и фундамента опоры

Массивные опоры. Чаще используются при строительстве мостов, находящихся в сложных условиях: например, через крупные реки, реки с агрессивными водами или ледоходом, так как обладают наибольшей прочностью к дополнительным внешним нагрузкам.

Облегченные опоры. Имеют несколько разновидностей:

Столбчатые опоры. Опоры в виде отдельных столбов – оболочек, частично заполненных бетоном, объединенных сверху ригелем. При хороших свойствах грунта, тело опоры служит одновременно и её фундаментом.

Свайные опоры. Железобетонные опоры в виде свай, забитых в грунт и объединенных сверху железобетонной насадкой. Бывают с как ростверком, так и без.

Стоечные опоры. Опоры в виде отдельных стоек, опирающихся на сборный или монолитный фундамент.

Проектирование опор

При проектировании опор необходимо руководствоваться основными принципами, которые позволят сделать правильный выбор:

  • Местность и условия строительства. При проектировании моста, который будет подвержен повышенному волновому и ледовому воздействию, а также навалу судов, производится расчет дополнительных нагрузок на опоры, проектируются ледорубы.
  • Сроки строительных работ, зависящие напрямую от их трудоемкости, наличия «мокрых» работ, использования грузоподъемной техники.
  • Стоимость работ, зависящая от расхода материала на строительство и защиту мостовых опор, а, также, от трудоемкости и сроков строительно-монтажных работ.

Как мы смогли убедиться, задача грамотного выбора типа опор для каждого конкретного случая очень не проста. Специалисты проектного института ТРАНССТРОЙПРОЕКТ имеют широкий опыт проектирования мостовых сооружений. Все выбранные нами опоры грамотно рассчитаны на нагрузки и наилучшим образом подходят к каждому конкретному сооружению, обеспечивая его надежность и гарантируя долговечность.

читать дальше »
Монтаж пролетных строений. Надвижка. →
Опубликовано: 07.08.2017
Просмотров: 2540

В зависимости от условий возведения мостовых конструкций, выбирается наиболее оптимальный и эффективный способ монтажа металлоконструкций. При невозможности сооружения временных опор, процесс укрупнения блоков перемещается на стапели, после чего происходит их продольная циклическая надвижка.

Способ надвижки, а именно продольной надвижки, пролетного строения заключается в продвижении полностью или частично собранного пролетного строения по оси моста с помощью накаточных и тяговых устройств.

Такой способ монтажа имеет ряд преимуществ и помогает сократить сроки строительства, за счет возможности одновременной установки пролетного строения и возведения мостовых опор.

Этапы работ

  1. Укрупнительная сборка пролетного строения на стапеле.
  2. Подготовка тяговых, а так же специальных устройств: аванбеков, шпренгелей
  3. Установка накаточных устройств
  4. Продвижение пролетного строения вдоль оси моста
  5. Демонтаж вспомогательных устройств
  6. Опускание пролета на опоры моста

Вспомогательные устройства

Аванбек – вспомогательная консольная конструкция, крепящаяся на передний конец пролетного строения и удлиняющая его. Аванбек рассчитывается так, чтобы предотвратить опрокидывания пролета, пока край аванбека не достигнет ближайшей опоры. Преимущество такой конструкции заключается в отсутствии необходимости возведения временных опор.

надвижка

Надвижка пролетного строения с помощью аванбека

То же назначение имеет такое устройство, как шпренгель. Шпренгель надстраивается над пролетным строением и работает за счет его натяжения в виде троса или металлопроката, снижающих усилие в конструкции пролетного строения и возможность его прогиба.

надвижка

Надвижка пролетного строения с помощью шпренгеля

При надвижке при помощи временных опор, необходима предварительная установка на них накаточных устройств. Сами опоры должны быть заранее рассчитаны и обладать достаточной прочностью и устойчивостью.

При применении плавучих опор необходимо их закрепление во избежание сноса ветром или течением.

Любые мероприятия на строительной площадке повышают стоимость монтажа, поэтому выбор вспомогательных устройств должен быть экономически оправдан.

Проектный институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ гордится своим портфолио, включающим мосты, пролетные строения которых были смонтированы путем продольной надвижки.

 

Металлическое неразрезное пролетное строение мостового перехода через р. Иртыш на обходе г. Павлодар, Республики Казахстан, было смонтировано по проекту ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» при помощи продольной надвижки с использованием жесткого шпренгеля из металлопроката.

читать дальше »
Монтаж металлоконструкций →
Опубликовано: 01.08.2017
Просмотров: 680

 Металлоконструкции применяются в строительстве множества объектов, и производственный процесс их сборки и установки может стать очень трудоемким и финансово затратным.

Разберемся, какие мероприятия позволят избежать этого на каждом из этапов.

Монтажу подлежат металлоконструкции, изготовленные на заводах заранее полностью, либо частично.

Организация монтажа металлических конструкций очень важна, ведь от этого зависят его качество и сроки выполнения работ.

Организация монтажных работ разрабатывается в проекте организации строительства (ПОС), входящем в состав проектного задания, а монтаж металлических конструкций производится строго в соответствии с проектом производства работ (ППР).

Монтаж металлоконструкций Москва

Монтаж металлического неразрезного пролетного строения мостового перехода через р. Урал в городе Атырау, Республика Казахстан.

Подготовительные мероприятия перед монтажом

Самая главная задача перед началом монтажа – создать хорошо организованное рабочее место для удобства работ, а так же безопасности строителей. Для этого сооружаются монтажные подмости, лестницы, временные площадки, стапели, ограждения, люльки и пр., предварительно спроектированные и рассчитанные на собственную нагрузку, вес строителей с инструментами, а так же на вес материала. Эти элементы должны обладать достаточной прочностью и устойчивостью.

Также, на строительной площадке не обойтись без монтажных подъемных устройств и прочих вспомогательных механизмов (монтажные мачты, шевры, порталы и пр.). Поэтому, на подготовительном этапе необходим правильный выбор таких устройств, с учетом всех размеров, веса и объема монтируемых элементов, ведь от этого зависит эффективность процесса и результата монтажа.

Подача и подъем металлоконструкций для дальнейшей сборки

Элементы будущей конструкции подают к месту монтажа таким образом, чтобы был произведен их дальнейший беспрепятственный подъем в точное проектное положение для дальнейшей сборки. В зависимости от местности строительства и габаритов элементов металлоконструкций, подача происходит по земле, воде или воздуху.

При переносе конструкций должны быть соблюдены меры предосторожности во избежание их деформаций.

Укрупнение и монтаж металлоконструкций

Для каждой категории сооружения применяется своя технология монтажа.

Выбранный способ должен быть целесообразным для конкретной ситуации, а также нацелен сокращение сроков работ, что поведет за собой и снижение их стоимости. При строительстве некоторых объектов необходима параллельная сборка нескольких элементов сразу. Сборка неукрупненных элементов очень сложна и трудоемка, в связи с этим, самое оптимальное решение доставлять на монтаж и поднимать уже укрупненные конструкции.

Соединение элементов металлоконструкции осуществляется путем их сварки, при помощи болтов, или же комбинированным способом.

Пожалуй, один из наиболее трудоемких процессов, связанных с монтажом металлоконструкций – это монтаж пролетных строений мостовых сооружений. Но существует решение и этой проблемы, например, применение габаритных конструкций и соединений на высокопрочных болтах позволяет ускорить и удешевить процесс строительства без потерь в качестве.

Политика проектного института ТРАНССТРОЙПРОЕКТ – это индивидуальный подход к каждой задаче, поэтому мы закладываем в наши проекты только оптимальные по всем условиям способы монтажа во избежание проблем на строительной площадке.
Мы уже вкратце писали о том, какие способы монтажа пролетных строений существуют, и в будущих статьях выделим преимущества и недостатки каждого из них более подробно. В следующей статье вы сможете ознакомиться с таким способом монтажа пролетных строений, как продольная надвижка.

 

читать дальше »
Проблемы транспортного проектирования →
Опубликовано: 09.07.2017
Просмотров: 385

Развитие транспортной инфраструктуры способствовало улучшению дорожной системы, но прибавило множество проблем в сфере проектирования. Объекты и проекты стали сложнее, комплекснее, охватывая сразу несколько типов назначения. Становится всё проще совершать пересадку с одного вида транспорта на другой, а также совершать погрузку и разгрузку различного вида грузов. Но для бесперебойной и налаженной транспортной системы необходимо, чтобы также слаженно функционировал каждый её элемент. В этом и заключается основная задача транспортного проектирования.

Какие же проблемы могут встать на его пути? Разберем некоторые из них.

Некорректные исходные данные

Предоставленные проектировщику исходные данные отличаются от реальной картины. Наилучший вариант в такой ситуации, если ошибки обнаружились на стадии транспортного проектирования, когда самая большая потеря – это время на исправление чертежей.  Наихудший вариант – уже изготовленные металлоконструкции. Выйти из такой ситуации с минимальными потерями может только опытный проектировщик.

Возрастание подвижной нагрузки и появление дефектов

В случаях, когда происходит развитие и расширение инфраструктуры близ транспортного объекта, увеличивается транспортный или пешеходный поток, и соответственно, возрастает нагрузка, а также появляется склонность к дефектам.

Разработать проект реконструкции объекта целесообразнее по финансовым показателям, чем проект полной его перестройки. Но это не значит, что проще. Устанавливаются постоянные или временные вспомогательные опоры, вводятся дополнительные балки или фермы, увеличиваются сечения и пр. Способов усиления транспортных сооружений много, и выбор зависит от произведенных расчетов и состояния объекта.

Низкие темпы совершенствования нормативной базы

Необходимость совершенствования нормативной базы объясняется тем, что многие стандарты, существующие уже несколько десятков лет, устарели. Конечно, многие из них актуальны и по сей день, и останутся неизменными еще много лет, но невозможно проектировать и строить современный мир по одним лишь стандартам 30-летней давности. Наши специалисты в сотрудничестве с ЦНИИС проводят исследовательские и опытно-экспериментальные работы для того, чтобы превращать накопленный годами опыт в отраслевые нормативные документы на пользу современного транспортного проектирования и строительства.

Проблемы финансов и сроков

Эти проблемы извечны и требуют постоянного анализа: как помочь транспортным строителям выполнить работу качественно, бюджетно и в срок?

Применение в наших объектах, таких как эстакада к новому железнодорожному вокзалу в г. Астана системы главных балок коробчатого сечения с ортотропной плитой значительно сокращает время и затраты на монтаже. Также этому способствует использование монтажных фрикционных соединений на высокопрочных болтах, в заводском изготовлении покрытых фрикционной грунтовкой марки ЦВЭС, что исключает их механическую подготовку на монтаже. Такая технология была введена проектным институтом при проектировании подъемно-переходных мостов для паромного комплекса в порту Курык.

Заказчики ООО "ТРАНССТРОЙПРОЕКТ" знают, что наш институт – надежный партнер в достижении поставленных задач, потому что проектирование транспортных сооружений – это то, чем мы занимаемся много лет, это – наше призвание.

Узнать больше информации о проектировании мостов и скачать пошаговую инструкцию по проекту транспортных сооружений Вы можете Здесь.

читать дальше »
Строительство надземных мостовых переходов →
Опубликовано: 20.06.2017
Просмотров: 2389

Благодаря опыту международного проектирования мостовых конструкций различного назначения мы решаем сложности в разработке документации для надземных переходов.

читать дальше »
Проектирование в Москве. Особенности и проблемы. →
Опубликовано: 02.05.2017
Просмотров: 353

Проектирование любого архитектурного объекта в таком крупном, значимом и имеющем огромное архитектурно-историческое наследие городе, не может обойтись без сложностей.

Каждая проектная организация,  скорее всего, столкнется с высокой конкуренцией, а заказчик – с толпами недобросовестных работников и долгим поиском квалифицированных специалистов.

Кроме того, проектирование, как и дальнейшее строительство, любого градостроительного объекта должно осуществляться с учетом интересов граждан и Государства, не должно идти в разрез с экологическими нормами, природными особенностями и историческим своеобразием города.

Проектирование транспортных объектов в Москве

Если рассматривать проектирование в Москве на примере объектов транспортной инфраструктуры, таких как автомобильные мосты и дороги, то можно выявить ряд особых требований к специалистам, разрабатывающим такого рода проекты, ведь развитость дорожной сети определяет и развитие города.

  • Расчет нагрузок на транспортный объект.

В связи с высоким уровнем автомобилепользования, и как следствие интенсивностью и плотностью движения транспортных средств Москвы, а также разнообразием его состава, повышенное внимание нужно уделять точности расчетов временных нагрузок на транспортный объект.

  • Расчет на запас прочностей.

По тем же причинам не менее важно точно рассчитывать запас прочности транспортных сооружений. Их разрушения влекут за собой нарушение безопасности движения, а ремонт приносит множество неудобств и еще больше ухудшает ритм движения.

  • Проектирование геометрических элементов и пересечений

Всё, от чего напрямую зависит безопасность движения необходимо проектировать с особой тщательностью в соответствии со всеми нормативами, обеспечивая необходимую пропускную способность, выбирая при проектировании такие сочетания элементов, которые не нарушат безопасность движения густонаселенного мегаполиса.

  • Экологические нормы

Строительство элементов улично-дорожной сети не может совсем не нанести вред природе и экологии нашего и любого другого города. Но в процессе проектирования и выбора варианта конструкции необходимо оценивать сочетание её с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

  • Внешний вид объекта.

Веками архитектурный облик Москвы претерпевал изменения. В наше время на первый план выходят всё более смелые и современные дизайнерские решения, и вместе с этим растут требования к эстетическому виду сооружений для гармоничного вписывания их в облик столицы.

 

Проектный институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ имеет опыт проектирования транспортных сооружений в Москве. Объекты, построенные по проектам наших специалистов, отличаются не только надежностью и качественной проработкой, но и привлекательным внешним видом.

 

5 пешеходных мостов по ул. Рябиновая на Южном участке Северо-Западной хорды в г. Москве.

 

 

 

 

 

Закажите проект транспортного объекта в Москве и других регионах по телефону: 8(495)543-42-56 или отправьте заявку по электронной почте: tspmsk@mail.ru.

читать дальше »
Вантовые мосты →
Опубликовано: 03.04.2017
Просмотров: 4768

Нужен расчёт и полный комплект проектной документации вантового моста? Обращайтесь к нам. ТРАНССТРОЙПРОЕКТ более 10 лет разрабатывает конструкции мостов различного назначения. Наша деятельность сертифицирована. Посмотрите завершенные заказы.

читать дальше »
Расчёт металлоконструкций на действующие нагрузки, прочность и стоимость →
Опубликовано: 28.03.2017
Просмотров: 2187

Институт "ТРАНССТРОЙПРОЕКТ" проектирует транспортные сооружения уже более 10 лет. Выполняем расчёт мостов на нагрузку и прочность, определяем финальную стоимость объекта. Разрабатываем проектную документацию "под ключ".

Получите детальный расчёт стоимости моста

 

читать дальше »
Фрикционная грунтовка ЦВЭС и преимущества ее применения →
Опубликовано: 15.02.2017
Просмотров: 5891

Инженеры института ТРАНССТРОЙПРОЕКТ — опытные специалисты. Разбираются в нюансах проектирования пролетных строений, а также внедряют новые прогрессивные технологии. Например, обработка фрикционных соединений грунтовкой ЦВЭС. За разработкой документации для строительства мостов обращайтесь к нам. Сделаем в срок с гарантиями качества и надёжности!

читать дальше »
Преимущества пешеходных переходов →
Опубликовано: 07.10.2016
Просмотров: 728

Старый пешеходник на МКАДПрогресс человеческого общества неотделим от развития транспорта. Современный транспорт — это единая система, которая включает обширную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций.

Транспорт обеспечивает потребности населения в пассажирских перевозках и взаимодействие промышленных предприятий, сфер обслуживания и торговли, имеет колоссальное значение в политике и экономике. Как любая система, он нуждается в правильном развитии и нормальном функционировании всех составляющих его элементов.

Пешеходные переходы: решение проблем транспортного движения

Комплексное решение вопросов, связанных с обеспечением безопасности на дорогах путем применения новейших технологий и оборудования– одно из необходимых условий успешного функционирования объектов дорожной инфраструктуры, продиктованное самим временем. При этом, как показывает статистика, большая часть всех дорожных аварий в городах происходит с участием пешеходов, которые являются самой многочисленной и уязвимой категорией участников дорожного движения. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей. Наземный переход, несмотря на специальные мероприятия по обеспечению безопасности пешеходов (разметка, чёткие указатели, светофоры и пр.) не только не гарантирует полной безопасности пешеходов, но и влияет на скоростной режим транспортных средств, непрерывность движения, повышение уровня шума вдоль магистрали. Наличие большого количества нерегулируемых наземных переходов также приводит к высокому уровню аварий и травматизма.

В этих условиях очевидной становится необходимость грамотного упорядочения движения пешеходов путем создания специальных пешеходных путей. Эти пути должны быть изолированы от транспортных средств, удобны, доступны для населения и призваны обеспечивать связь со всеми элементами городской инфраструктуры.

Одним из самых эффективных способов обеспечения безопасности пешеходов на сегодняшний день является строительство надземных и подземных пешеходных переходов. Они служат для безопасного перехода улиц, минимизации рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий и создания благоприятных условий для автомобильных потоков.

Проектирование пешеходных переходов

Возведение пешеходных мостов - крайне ответственная задача. Уже на уровне проектирования необходимо учесть ряд важнейших деталей по обеспечению безопасной эксплуатации конструкции и, в том числе, по соблюдению существующих государственных нормативных актов. Наряду с задачами утилитарного характера важной задачей сооружения пешеходных мостов становится грамотное архитектурно - планировочное решение, увязка с архитектурным ансамблем города, которые влияют на общую композицию моста, его конструкцию и схему. Для выполнения работ по составлению проекта пешеходных мостов необходимо обладать соответствующей квалификацией и опытом, потому как от качества выполнения проектирования, выбора материалов и четкости самого процесса строительства мостов и дорог зависит благополучие функционирования транспортной сети города и, что самое главное, жизни людей. Именно поэтому самым верным решением является доверить проектирование моста компании, обладающей необходимыми инженерно-техническими и человеческими ресурсами и, что немаловажно, солидным опытом работы.

Для защиты пешеходов от атмосферных осадков и шума применяется остекление пешеходных переходов. Так, например, ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» разработал проект на остекление подземных пешеходных переходов на дороге Солнцево-Бутово-Видное. Другие запроектированные ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» в Москве и Московской области пешеходные переходы: переход на 25 км МКАД, переход через Каширское шоссе, 5 пешеходных мостов на южном участке Северо-Западной хорды.

Проектный институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ разрабатывает оптимальные решения для строительства пешеходных мостов, а также пешеходных переходов, в том числе соединяющих между собой здания (например, торговые центры). У нас можно заказать проектирование пешеходных переходов любой сложности.

читать дальше »
Строительство металлических автодорожных мостов в г. Екатеринбург →
Опубликовано: 13.04.2016
Просмотров: 225

 

Администрация города Екатеринбург определилась с планами реконструкции старой и строительства новой городской дорожной сети. В 2016 году будет полностью завершено переустройство инженерных сетей и восстановлено твердое дорожное покрытие на ул. Татищева, выход новой дороги запланирован на ул. Пирогова и Крылова к городским очистным сооружениям. До конца года должно начаться строительство дорожного полотна в пер. Пестревский с его выходом на Вер-Исетский бульвар и ул. Репина.

foto Dm ZeleninРеконструкция ул. Московской и проспекта Ленина будет выполняться в несколько этапов. К осени 2016 года планируется завершить строительство транспортной развязки вокруг перекрестка на пр. Ленина, что позволит значительно разгрузить автотрассу. Развязка требует выполнить строительство автодорожных мостов на двух уровнях, работы сложные как с инженерной, так и со строительно-монтажной точек зрения. Компания ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕТ» может взять на себя выполнения проектов любой сложности, при этом будут выполняться технические условия заказчика и требования отраслевых нормативных актов. Среди выполненных нами работ - такие, как комплекс проектных, инженерно-технических и технологических работ на автодорожном мосту через р. Тураприемочные обследования и испытания городского путепровода в г. Алматы и другие.

Дополнительно выполняется увеличение протяженности пр. Ленина до улицы, соединяющей Верх-Исетский бульвар, благоустроены подъездные пути к Вечному огню. Одна из проблем, негативно влияющих на темпы дорожного строительства – расселение граждан из многоквартирных и частных домов, попадающих в зону планируемых работ. Всего на дорожное строительство в текущем финансовом году городскими властями выделено более миллиарда рублей. На строительство металлических мостов уходит значительная часть денег, особенно во время резкого повышения цен на материалы и оборудование. Наша компания учитывает этот фактор, во время производства проектных работ специалисты выбирают наименее затратные варианты конструкций без понижения безопасности и долговечности эксплуатации мостов.

Наш институт имеет государственные допуски на проведение работ по комплексному проектированию мостов различного использования – от небольших пешеходных до крупных железнодорожных или автомобильных. Строительство мостов должно выполняться с кратчайшие сроки с минимальной сметной стоимостью, для обеспечения жестких требований необходим коллектив высокопрофессиональных специалистов различных специальностей. Именно такие сотрудники в штате нашего проектного института. Большой практический опыт и глубокие теоретические знания позволяют им успешно решать самые сложные задачи. Обращайтесь к ответственным сотрудникам компании с дополнительными техническими и экономическими вопросами, получайте полную информацию и заключайте договор на производство работ. После получения и согласования технических условий все проблемы нами решаются самостоятельно.

читать дальше »
Проект пролетного строения: г. Новосибирск →
Опубликовано: 13.04.2016
Просмотров: 211

В связи с тем, что Новосибирск располагается по обоим берегам реки Обь, мосты для города имеют жизненно важное значения. По данным статистических органов ежедневное количество автомобилей, проезжающих между берегами реки, ежедневно достигает более 180 тыс. в сутки, существующим сегодня количеством мостов обеспечить движение без заторов невозможно. Даже недавно сданный в эксплуатацию Бургинский мост не может справиться с динамично возрастающим количеством автомобильного транспорта.

Пролетное строение в процессе надвижки при подходе к опореМестные власти понимают важность развития дорожной инфраструктуры и путепроводов, тем боле, что город выступает в роли транспортного узла Новосибирской агломерации. Компания ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» может создать проект пролетного строения с учетом не только сегодняшней, но и перспективной нагрузки. Близость большой водной артерии оказывает существенное влияние на физические характеристики грунтов, это в обязательном порядке учитывается во время выполнения проектных работ.

Новосибирское Министерство транспорта и дорожного хозяйства планирует на выполнение Федеральной программы создать комплексный план по строительству и реконструкции дорожной инфраструктуры на подходах к транспортному узлу города и перевода его в категорию технических. Автодорожные обходы должны иметь современные развязки, мосты и путепроводы, соответствующие возросшим требованиям. Большинство финансовых средств выделяет Федеральный бюджет, на долю местных органов самоуправления приходится до 10% общих финансовых вливаний.

Виды пролетных строений

С учетом технического задания специалисты компании могут изготовить проект моста с одним из нескольких видов пролетных строений.

  • Балочный пролет. Вертикальные усилия воспринимают балки, лежащие на вертикальных опорах моста.
  • Арочный пролет. Специальная инженерная конструкция преобразует горизонтальные усилия в вертикальные, за счет чего значительно увеличивается расстояние между опорами. Эти характеристики очень важны во время проектирования мостов через широкие препятствия.
  • Ферменный пролет. С учетом технических и эксплуатационных характеристик моста пролеты могут быть разрезными и неразрезными. Если существует большое движение грузопотоков, то наши специалисты спроектируют ферменные пролетные строения с несколькими полосами движения на различных уровнях.

ООО «ТРАНССТРОЙПРПОЕКТ» имеет большой опыт проектирования мостов различной сложности, в том числе и на грунтах с пониженными физическими характеристиками - например, мы разработали рабочую документацию металлического неразрезного пролётного строения на мост через р. Или на автомобильной дороге «Алматы — Хоргос». Для повышения устойчивости строения выполняются детальные геодезические исследования, полученные данные используются во время расчета всех несущих конструкций. Проект учитывает как пожелания производителей пролетных строений, так и монтажников и строителей. Такой комплексный поход понижает сметную стоимость объекта и сокращает время окупаемости инвестиций.

читать дальше »
Обследование мостов в г. Сочи →
Опубликовано: 13.04.2016
Просмотров: 1096

IMG_5213Перед проведением Зимней Олимпиады дорожному строительству в Краснодарском крае было уделено огромное внимание Федерального правительства. В течение нескольких лет построено и реконструировано сотни километров дорог различного значения. Общее количество мостов в крае достигло 708 шт., из них 105 федерального и 216 регионального значения. Согласно существующим государственным нормативам должно производиться периодическое плановое и внеплановое обследование мостов.

В настоящее время темпы строительства дорожной инфраструктуры не уменьшаются. Запланировано строительство автомобильной дороги Сочи–Кисловодск. Общая стоимость объекта 80 миллиардов рублей, общая протяженность дороги 240 км, из них 90 км уже построено к Олимпиаде, остальные будут строиться. В рамках проекта предусматривается два тоннеля длиной 7,5 км, обследование и испытание мостов и прилегающей дорожной инфраструктуры. В городе Сочи насчитывается 127 мостов общей площадью 221 тыс. м2, это самая большая цифра среди всех населенных пунктов края. Для обеспечения безопасной эксплуатации их необходимо периодически осматривать.

Любое обследование мостов организация ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» выполнит в указанные сроки и с соблюдением регламентных документов. У нас имеется большой практический опыт производства данного вида работ, полный штат специалистов соответствующей квалификации, инструменты и специальное оборудование. Техническое обследование мостов выполняется согласно техническому заданию заказчика. Программа работ состоит из нескольких этапов, на каждом из которых решаются индивидуальные задачи.

  • Визуальное обследование. Производится подробный осмотр всех конструкций мостов на предмет обнаружения предельных деформаций, трещин, коррозии и прочих видимых дефектов сооружения.
  • Инструментальное обследование. Специальными инструментами выполняется точный замер несущих конструкций на предмет их соответствия проектным значениям. Промеряются не только отдельные узлы, но и сооружение как единая конструкция. Стоимость обследования моста инструментальными методами зависит от сложности, типа и технического состояния конструкции.

Работы начинаются с ознакомления с имеющейся документацией, выбирается конкретный метод и способы, оценивается и согласовывается с заказчиком примерная стоимость обследования моста. Фактические данные о состоянии каждого элемента составляются на основании обследований и расчетам по максимальным нагрузкам несущих узлов. Нами будет дана не только подробная оценка технического состояния моста, но и рекомендации по повышению его несущих показателей с минимальными потерями времени и финансовых средств.

У нас есть опыт работы в Краснодарском крае: например, нами была разработана рабочая документация стадии КМД для центральной автомагистрали г. Сочи. Для оформления заявки следует связаться с ответственными представителями ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ», обговорить сроки и технические условия на обследование мостов и заключить договор. Все остальные проблемы технического и производственного характера сотрудники компании решают самостоятельно. При этом принимаются во внимания требования отраслевых актов и фактическое состояние инфраструктуры.

читать дальше »
Проектирование пролетных строений в г. Якутск →
Опубликовано: 11.04.2016
Просмотров: 206

Якутия. Обследование мостовЯкутия – один из наиболее больших по площади и самых сложных по климатическим условиям и характеристикам грунтов регионов РФ. Расстояние между населенными пунктами огромные, состояние путей до настоящего времени не удовлетворяет как промышленные предприятия, так и население. Якутск располагается в зоне вечной мерзлоты, что значительно усложняет проектирование и строительство инженерных сооружений дорожной инфраструктуры.

Последние постановления федерального правительства обращают внимание на ускорение темпов дорожного строительства в регионе. На основании законодательных актов принятые решения местных органов, направленных на решения существующих проблем. Появилась надежда на возобновление строительства ж/д моста через Лену, готовится техническое задание на проектирование металлического моста.

По городу был утвержден план ремонта дорог до 2017 года. В перечень объектов входит участок Окружного шоссе (от Жорницкого до Автострады 50 лет Октября), ул. Автодорожная (от Покровского тракта до Дежнева), ул. Кузьмина (от Курнатовского до Можайского), ул. Пушкина (от Пояркова до Лермонтова) и некоторых других. Большой объем ремонтных работ предстоит выполнить на подъездной дороге к медицинскому центру со стороны улицы Потапова. Жители региона и медицинские сотрудники получат возможность пользоваться отличной дорогой, качество покрытия ничем не будет отличается от лучших мировых образцов.

Мост через озеро Сайсары Якутск 3Еще больше планов по совершенствованию и созданию новой инфраструктуры до 2020 года, в настоящее время документ еще проходит стадию разработки и обсуждения как между специализированными предприятиями и городскими властями, так и с жителями столицы Якутии. Наша компания принимает заметное участие в совершенствовании дорожной инфраструктуры города. С помощью ООО «ТРАСТРОЙПРОЕКТ» был успешно выполнен комплекс технологических и инженерно-технических работ на металлическое пролетное строение через городское озеро:

  • Технологический регламент на сборку и производство сварочных работ на пролетном строении.
  • Проект производства работ для завершения монтажа пролетного строения.

Мост через озеро Сайсары Якутск 5Представители компании выполняли технологическое сопровождение сборки и сварки, принимали участие в испытаниях, контролировали сварочные швы выборочным методом.

Кроме того, мы выполняли работы по предпроектному обследованию трех мостов на территории Республики Коми и Республики Саха (Якутия), а также некоторые другие работы в Якутии.

Сотрудники ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» имеют достаточно практического опыта и теоретических знаний для выполнения задач на проектирование пролетных строений любой сложности. Обращайтесь к нашим ответственным специалистам за получением дополнительной специальной технической информации, оговаривайте предварительные условия договора. А мы гарантируем, что все взятые на себя обязательства выполним точно в указанные сроки, с соблюдением особенностей региона и действующих государственных нормативных документов.

читать дальше »
Проектирование мостов в г. Санкт-Петербурге и Ленинградской области →
Опубликовано: 11.04.2016
Просмотров: 267

Проектирование автодорожных мостов в г. Санкт-Петербурге и Ленинградской области имеет свои сложности, связанные с физическими характеристиками грунтов. Санкт-Петербург и окрестности располагается на слабых грунтах. Они имеют увеличенные показатели влажности, высокую пористость и очень большую сжимаемость. Такие грунты чувствительны к вибрации, негативно реагируют на естественные осадки, глубина свай на таких грунтах можете составлять до 15 метров.

Проектирование мостовых переходов учитывает существующие дорожно-транспортные условия, расчетные данные по максимальным нагрузкам, количеству пешеходов в пиковые часы и прочие индивидуальные факторы. При этом принимаются меры по архитектурному оформлению сооружения, особенно в черте Санкт-Петербурга. Новое строение должно гармонично вписываться в архитектуру существующих сооружений и дополнять их  ансамбли.

Стиль работы нашей компании

проектирование мостов в г. Санкт-ПетербургУважение среди многочисленных клиентов компания заслужила за счет безусловного выполнения всех пунктов договора, высокому качеству проектной документации и своевременности исполнения взятых на себя обязательств. Во время разработки проекта учитываются интересы как производителей металлических конструкций, так и строительно-монтажных организаций. Кроме того, специалисты обращают большое внимание на геодезические изыскания, что исключает возникновение непредвиденных ситуаций во время строительства объекта. Такое комплексное проектирование мостов позволяет значительно снижать общую сметную стоимость объекта за счет удешевления производства комплектующих, ускорения и снижения стоимости их монтажа.

После получения технического задания на исполнение проектных работ подбираются несколько вариантов сооружений, на основании анализа всех технических характеристик и исходных данных из них выбирается оптимальный и предоставляется заказчику для согласования и внесения дополнительных замечаний. Проектирование мостов начинается только после подписания договора на производство работ. При желании заказчика специалисты компании выполняют полное сопровождение строительства, оказывают помощь в сдаче объекта в эксплуатацию. Постоянное взаимодействие с изготовителями металлоконструкций,  и монтажниками и непосредственно с заказчиком позволяет оперативно решать все текущие производственные проблемы.

Есть вопросы? Позвоните по телефону (495) 543-42-56 и мы поможем их решить.

читать дальше »
Технологии сборки и конструктивные особенности металлических пролетных строений →
Опубликовано: 14.03.2016
Просмотров: 1885

Типы и конструкции мостов с металлическими пролетными строениями

металлические пролетные строения мостовИспользование металлических конструкций в мостостроении позволило значительно ускорить время производства строительно-монтажных работ, при этом в максимальной степени учитываются существующие условия и технические требования. По статической схеме цельносварные конструкции пролетных строений мостов рассматриваются на этапе предпроектной подготовки нескольких вариантов моста, при этом составляются эскизы с указанием геометрических размеров, сравниваются различные варианты и определяется масса главных конструктивных элементов.

Использование цельнометаллических блоков главных балок с металлической ортотропной плитой в качестве главных несущих элементов пролётных строений обеспечивает однородность работы конструкции и исключает проблему сопряжения металла с железобетоном. Цельнометаллические блоки с ортотропной плитой обладают большей надёжностью и долговечностью по сравнению со сталежелезобетонными. Особенности передачи нагрузки с проезжей части предъявляют специфические требования к конструктивным решениям ферм и главных балок. Металлическая ортотропная плита проезжей части наилучшим образом удовлетворяет условиям работы в составе металлического пролетного строения.

Виды и особенности монтажных соединений пролетных строений

Различают 3 типа монтажных соединений  пролетных строений:

  • Болтовые монтажные стыки (фрикционные). Используются в регионах со сложными климатическими условиями, позволяют компенсировать значительные изменения линейных размеров, возникающих из-за тепловых расширений. Сборка металлических пролетных строений с болтовыми соединениями делятся на соединения на обычных болтах и соединения на высокопрочных болтах, именно вторые и называются фрикционные соединения, которые возникают за счет силы трения. При этом нужно принимать во внимание особенности использования сборочных ключей и специального монтажного оборудования. Недостатки – высокая себестоимость монтажа пролетных строений и стоимость высокопрочных метизов, невозможность использования передовых скоростных технологий. Если вам интересна эта тема, обязательно прочитайте материал о применении монтажных разъемных соединений на высокопрочных болтах.
  • Комбинированные монтажные соединения. Металлические пролетные строения мостов соединяются в цельную конструкцию как при помощи болтов, так и сварными швами. Во время проектирования учитывается, чтобы один нагруженный узел был соединен двумя методами. При монтаже таких конструкций так же применяются различные методы сборки и сварки, отражённые в технологическом регламенте на сборку и сварку пролётного строения.
  • Цельносварные монтажные соединения. Наиболее перспективные в настоящее время, универсального назначения. Технология монтажной сварки и сборки пролетного строения учитывает все нюансы для качественного объединения монтажных сборочных единиц. Ознакомьтесь также с материалом о цельносварных мостах - типе пролетных строений, в которых используется только такой тип соединений.

Цельносварные конструкции пролетных строений мостов имеют ряд важных преимуществ:

  • Снижение затрат на монтажные работы. Подготовка конструкций выполняется производителем, на строительной площадке выполняется только сборка.
  • Достигается экономия металла, уменьшается вес конструкции, упрощаются работы по сооружению фундамента.
  • Более эстетичный вид, широкие возможности по адаптации строения к существующим сооружениям.
  • Понижается сметная стоимость, сокращается время окупаемости инвестиций.

Наши сотрудники могут разработать проект на мост любой конструкции с соблюдением  всех норм и сроков проектирования. Среди наших работ по проектированию мостов с применением интересных технологий и конструкций - железнодорожная эстакада к новому ж/д вокзалу (г. Астана), пешеходный мост на 25 км МКАД у ТЦ «Вегас» (г. Москва), путепровод через железнодорожные пути по улице Фурманова (г. Алматы) и другие.

Позвоните по телефону 8 (495) 543-42-56 и получите бесплатную консультацию по выбору пролетного строения.

читать дальше »
Классификация пролетных строений по конструкции. Схемы пролетных строений →
Опубликовано: 14.03.2016
Просмотров: 18292

Проектирование пролетных строений — основная специализация ТРАНССТРОЙПРОЕКТ уже 10 лет. Мы разрабатываем проектную документацию как для небольших пешеходных мостов, так и для больших автодорожных и железнодорожных.

читать дальше »
Расчет пролетных строений →
Опубликовано: 29.02.2016
Просмотров: 2345

Во время выполнения работ учитываются положения действующего СП 35.13330.2011, устанавливающего требования нормативных нагрузок для всех видов дорог и мостов. Расчет пролетных строений моста учитывает постоянные нагрузки (собственный вес инженерных конструкций), временные усилия (пешеходы и транспортные средства), ветровые, сейсмические и тепловые воздействия.

Устойчивость положения конструкций против опрокидывания следует рассчитывать по формуле:

где u - момент опрокидывающих сил относительно оси возможного поворота (опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкам опирания;

m – коэффициент условий работы, принимаемый равным:

в стадии строительства – 0,95;

в стадии постоянной эксплуатации – 1,0;

при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов:

на скальных основаниях – 0,9;

на нескальных – 0,8;

Y n - коэффициент надежности по назначению, принимаемый равным при расчетах:

в стадии строительства – 1,0;

в стадии постоянной эксплуатации – 1,1.

Алгоритм расчета для всех видов мостов

Расчет пролетного строения металлического мостаДля качественного выявления оптимального варианта рассматривается несколько возможных решений с учетом технического задания и фактических условий. Во время расчета отдается предпочтение существующим известным конструкциям, что позволяет ускорять и удешевлять работы. При этом в максимальной степени используются передовые методы и технологии, варианты схем путепроводов и пешеходных переходов должны быть сопоставимыми.

Принципиальных отличий для расчетов всех типов мостов (автомобильных, железнодорожных или пешеходных) не существует, работы производятся по единому алгоритму. Отличия касаются только конструкционных особенностей и конкретных условий эксплуатации каждого строения. По результатам выполненных расчетов выполняется конструирование отдельных узлов пролетных строений.

Схема 1. Этапы расчета для пролетных строений 

Во время определения исходных данных выполняются следующие работы:

  • Определение общих усилий. Суммируются существующие временные и постоянные нагрузки. В независимости от назначения строения производятся расчеты по первой и второй группе предельных состояний.
  • Первая группа предельных состояний. Расчет металлического пролетного строения пешеходного моста выполняется по прочности по нормальному и наклонному сечению. Одновременно определяются величины и конкретные точки приложения усилий, рассчитываются максимальные нагрузки, составляются схемы их распределения.
  • Вторая группа предельных состояний. Расчет металлического пролетного строения железнодорожного моста на вероятность образования трещин, расчет по возможному раскрытию трещин и максимально допустимому прогибу конструкции.

Для расчета значения всех нагрузок по предельным состояниям

В расчетах конструкций на действие статических и динамических нагрузок и воздействий, которым они могут подвергаться в течение строительства и заданного срока службы, учитываются следующие предельные состояния:

  • первой группы - по потере несущей способности и (или) полной непригодности к эксплуатации конструкций;

К ее предельным состояниям относят общую потерю устойчивости фермы, различные разрушения конструкции, изменение конфигурации, состояние при котором необходимо прекратить эксплуатацию. 

Предельные состояния первой группы проверяются расчетом на максимальные (расчетные) нагрузки и воздействия, возможные при нарушении нормальной эксплуатации, предельные состояния второй группы - на эксплуатационные (нормативные) нагрузки и воздействия, отвечающие нормальной эксплуатации конструкций.

Это условие для первой группы предельных состояний по несущей способности может быть записано в общем виде:

 N≤Ф,

где N - усилие, действующее в рассчитываемом элементе конструкции (функция нагрузок и других воздействий);

Ф - предельное усилие, которое может воспринять рассчитываемый элемент (функция физико-механических свойств материала, условий работы и размеров элементов).

  • второй группы - по затруднению нормальной эксплуатации сооружений.

Вторая группа включает в себя состояния, которые ограничивают нормальную эксплуатацию или снижают долговечность вследствие появления недопустимых перемещений.

Для второй группы предельных состояний, связанных, как правило, с перемещениями, также можно записать предельное неравенство:

ƒ ≤ [ƒ],

где ƒ- перемещение конструкции (функция нагрузок):

[ƒ] - предельное перемещение, допустимое по условиям эксплуатации (функция конструкции и ее назначения).

Временные нагрузки по ширине моста распределяются неравномерно, поперечное распределение зависит от коэффициента поперечной установки. Постоянные усилия рассчитываются по самым нагруженным несущим узлам. Расчет металлического пролетного строения автодорожного моста по прогибу производится с учетом инженерных особенностей конструкции и максимально допустимых нагрузок. Полученные расчетные данные берутся за основу при производстве проектных работ мостов.

В ООО "ТРАНССТРОЙПРОЕКТ" вы можете заказать проектирование и расчет пролетных строений - наши специалисты выполнят все задачи на высочайшем уровне! Среди примеров наших работ - мост в г. Якутск, пешеходный переход в г. Домодедово и др.

 

читать дальше »
Монтаж пролетных строений мостов – способы →
Опубликовано: 20.02.2016
Просмотров: 6680

А знаете ли вы, сколько нюансов важно учесть при проектировании мостовых сооружений? Например, как подбирается способ монтажа пролетного строения. Точность расчётов напрямую зависит от опыта организации. В нашем портфолио собрано более 50 завершённых проектов. Качество гарантируем.

читать дальше »
Особенности проектирования автодорожных мостов →
Опубликовано: 18.12.2015
Просмотров: 1458

Проектирование и строительство мостов дорог имеет свои особенности, связанные с условиями эксплуатации и неравномерным распределением нагрузок на полотно. Если на элементы железнодорожных мостов действуют фиксированные нагрузки по стабильным линиям, то автомобильные сооружения должны выдерживать переменные нагрузки в любом месте полотна. Проектировщики должны предусматривать комплекс инженерных мероприятий для поддержания полотна в стабильном положении при различных как по величине, так и по направлению действующих усилиях.

Для выполнения проектных работ для автомобильных мостов привлекаются опытные сотрудники ООО «ТРАНСТРОЙПРОЕКТ», которые могут решать самые сложные технические задачи. При этом принимаются меры по снижению стоимости производства строймонтажных работ, улучшения качества объекта и сокращению сроков его окупаемости. Строительство автомобильных мостов дает возможность значительно повысить пропускную способность автомобильных трасс и повысить безопасность движения.

Этапы проектирования и строительство автомобильных мостов

Временная автодорожная эстакада на развязке Ленинградского и Волокомамского шРабота над проектом начинается с проведения геодезических изысканий, изучения существующих транспортных решений, привязки к проекту имеющихся инженерных коммуникаций. Подбираются несколько типовых решений и предлагаются заказчику для согласования. Во время разработки пакета документов строго соблюдаются существующие государственные нормативные акты и техническое задание заказчика. Непосредственное проведение строительных работ для металлических пролетных строений автодорожных мостов не должно препятствовать движению по автомобильным магистралям, для этого предусматриваются объездные пути.

Пролетные строения автодорожных мостов

Главная цель автомобильных мостов – повысить пропускную способность дорог с минимальными финансовыми затратами. Удачный пример решения задачи – развязка на  пересечении улиц Рябиновая и Генерала Дорохова на Южном участке Северо-Западной хорды, схема объекта подтверждает правильность выбранного решения: инженерные узлы могут выдерживать значительные деформации и ветровые нагрузки, что расширяет пропускные возможности для большегрузных и негабаритных автомобилей. Среди выполненных нами работ также присутствуют подобные примеры - это и временная автодорожная эстакада в составе транспортной развязки Ленинградского и Волоколамского шоссе у станции метро Сокол, г. Москва, и многие другие проекты по расчету пролетного строения автодорожного  моста.

Каждая транспортная развязка автомобильных дорог учитывает не только текущие условия дорожного движения, но и перспективу их развития. Пролетное строение должно иметь достаточный запас по несущим способностям и устойчивости, что гарантирует длительное использование мостов без выполнения комплекса мероприятий по их реконструкции.

читать дальше »
Железнодорожные мосты: особенности проектирования →
Опубликовано: 16.12.2015
Просмотров: 2690

Действующими государственными нормативными актами и отраслевыми инструкциями регламентируются нормы проектирования железнодорожных мостов. Они должны гарантировать безопасное движение на весь срок эксплуатации, рассчитываться с учетом скорости движения грузовых и пассажирских составов, выдерживать максимально допустимый вес. Во время эксплуатации сооружения выполняется плановое регламентное обследование железнодорожного моста, на основании полученных данных даются рекомендации по проведению технических мероприятий по устранению выявленных проблемных участков, элементов и конструкционных узлов.

Специалисты компании ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» имеют большой опыт и необходимое оборудование для выполнения поставленных заказчиком задач в минимальные сроки. Например, нами был выполнен комплекс проектных работ для строительства железнодорожного моста через р. Или в Казахстане, разработана проектная документация для железнодорожной эстакады в г. Астана и выполнены многие другие проекты в данной области. При этом в обязательном порядке соблюдаются государственные стандарты и учитываются требования предварительного технического задания. Строительство мостов для поездов осуществляется только специализированными компаниями, имеющими лицензию и допуск на производство данного вида работ, так как металлические пролетные строения железнодорожных мостов имеют массу особенностей в проектировании и возведении. 

Железнодорожный мост – проектирование и расчет уникальных конструкций

железнодорожный мост через реку ИлиС учетом условий эксплуатации железнодорожные мосты должны иметь более жесткие пролетные сооружения, прогиб конструкции во время движения составов должен быть минимальным. Перед началом производства проектных работ ответственные сотрудники компании выезжают на место для изучения геофизических характеристик грунтов, особенностей ландшафта и наличия естественных преград. По желанию заказчика выполняется разработка визуализации железнодорожного моста, заказчик имеет право на стадии предварительного ознакомления вносить свои изменения и технические правки. Замечания принимаются к производству только в том случае, если они не входят в противоречие с существующими государственными и отраслевыми положениями.

Строительство жд-мостов начинается лишь после утверждения проекта контролирующим организациями, пакет документации должен быть принят заказчиком. Для каждого субподрядчика разрабатывается индивидуальная рабочая документация для пролетных строений железнодорожных мостов с указанием графика выполнения работ. В некоторых районах обязательно предусматриваются мероприятия по повышению сейсмостойкости сооружения, увязывается срок службы и технические характеристики моста с сейсмическим режимом конкретной территории.

Металлические пролетные строения железнодорожных мостов

Отдельные требования имеют особо нагруженные железнодорожные мосты. Проектирование этих объектов выполняется с учетом максимальной подвижной нагрузки. Фермы должны иметь нижние пояса повышенной жесткости, при их проектировании учитывается способ монтажа моста. Все пролетные строения должны отвечать расчетным требованиям, изменение конструкции допускается только после согласования с проектировщиками.

Строительство ЖД мостов

Железнодорожные мосты - уникальные сооружения, которые имеют ряд факторов, различающих их между собой.

  1. Длина железнодорожного моста: малый – менее 25 метров; средние – 25-100 метров; большие – 100-500 метров; внеклассные – более 500 метров.
  2. Количество путей. Мосты подразделяются на три вида: однопутные, двухпутные, многопутные.
  3. Мостовое полотно: балластное и безбалластное. Полотно с ездой на балласте используется на мостах для более комфортного проезда, а также для снижения уровня шума. Безбалластное полотно применяется только на металлических мостах, как более экономичный вариант.

Можно выделить тот факт, что независимо от вида моста, при его возведении используется комбинация из разнообразных материалов.

Самый экономичный жд мост на сегодняшний день – это совмещенный. Уникальность его в том, что он пропускает как автомобиль, так и поезд.

Наша компания готова выполнять самые сложные технические условия заказчика, во время проведения работ для строительства железнодорожных мостов принимаются меры по снижению сметной стоимости объекта.

читать дальше »
Особенности проектирования пешеходных мостов →
Опубликовано: 12.12.2015
Просмотров: 3055

Наш проектный институт имеет большой опыт проектирования пешеходных мостов. Например, наш уникальный объект — пешеходный мост через р. Есиль в Астане. За профессиональным проектом мостового сооружения "под ключ" обращайтесь в ТРАНССТРОЙПРОЕКТ.

читать дальше »
Технологические решения в проектировании мостов →
Опубликовано: 25.02.2015
Просмотров: 2250

Проектный институтМеталлическое пролетное строение ООО "ТРАНССТРОЙПРОЕКТ" имеет допуски СРО на выполнение работ по проектированию мостов различного назначения. Проектирование пешеходных мостов, металлических мостов, транспортных развязок и других сложных инженерных сооружений выполняется с учетом исходных данных заказчика при безусловном соблюдении действующих государственных нормативных актов и стандартов.

Металлическое пролетное строение: особенности проектирования

Мы изготавливаем пакет документации под конкретный заказ с учетом максимального количества существующих факторов, проекты могут быть любой сложности в зависимости от пожеланий заказчика, в том числе выполняем и проектирование разводных мостов. Металлические пролетные строения могут быть балочными, висячими, комбинированными и т. д. Благодаря универсальности использования и относительной простоте конструкции наибольшее распространение имеют балочные типы конструкций.

Особенности проектирования сталежелезобетонных мостов

Технологические решения при строительстве мостов полунавесной монтажВажным связующим элементом при проектировании сталежелезобетонных мостов являются конструкции непрерывных гребенчатых упоров. Они служат для наиболее равномерной передачи усилий от монолитной плиты проезжей части на металлические конструкции пролётных строений железнодорожных, городских и автодорожных мостов, эстакад и путепроводов в различных климатических и сейсмических зонах (до 9 баллов). Гребенчатые упоры обеспечивают максимальную стабильность расчётных характеристик пролётных строений, поскольку изготавливаются из той же стали, что и само пролётное строение.

Сотрудники нашего института выезжают на место предполагаемого строительства для проведения геодезических работ на местности и привязки элементов конструкций к существующим сооружениям или транспортным линиям. Все технические решения проекта соответствуют требованиям противопожарных, экологических и санитарно-гигиенических контролирующих организаций и техническим условиям, согласованным в органах государственного строительного контроля.

Порядок работ

Технологические решения при строительстве мостов  надвижка с плавучей опоройВо время проектирования мостов из труб для нефтяных и газовых месторождений, так же как на все металлические мосты, применяются существующие нормы по расчету несущих конструкций и правила выполнения сварочных работ. ППСР разрабатывается на основе ПОС с учетом всех особенностей как проекта, так и имеющегося оборудования и техники у строительно-монтажной организации

ПОС на строительство мостов содержит спецификацию используемых материалов, требования по материалам изготовления согласно действующим государственным стандартам и описание способов выполнения строительно-монтажных работ. Технологический регламент выполнения ответственных сварочных работ содержится в ППСР для сварки мостов, проверка качества швов должна выполняться с учетом положений СТО-ГК «ТРАНССТРОЙ» 005–2007. К работам допускаются специализированные монтажные предприятия, аттестованные НАКС.

По требованию заказчика технологическая документация может подвергаться дополнительной экспертизе, допускаются изменения на стадии разработки чертежей. Согласно инструкциям по проектированию мостов и СНиП-ам сооружение должно быть безопасным весь срок эксплуатации. Имея квалифицированный коллектив и многолетний практический опыт по проектированию и сооружению мостов различной сложности наши сотрудники решают вопросы по:

  • Организации монтажа пролетных строений. Работы производятся с нулевого цикла и до сдачи объекта в эксплуатацию.
  • Монтажу балок пролетных строений и пролетных строений. Конструкции могут быть металлическими, со шпренгелем и пр. В зависимости от конструкционных особенностей может производиться надвижка пролетных строений, монтаж пролетных строений на временных опорах, полунавесной или навесной, наплавной монтаж.
  • Обеспечению перевозки пролетных строений на плаву.
читать дальше »